Énoncé des motifs — Décisions provisoires : Carrosseries de camions (TB 2025 IN)

Définition

[15] Aux fins des présentes enquêtes, les marchandises en cause se définissent comme suit :

Précisions^{Note de bas de page 14}

[16] Une carrosserie de camion est un terme large qui décrit la structure porteuse montée sur un châssis de camion (souvent aussi appelé « châssis cabine », « cabine et châssis » ou « châssis découpé ou tronqué »). Une carrosserie de camion (appelé aussi « boîte de camion »), peut englober une grande variété de types, y compris des carrosseries fermées (ou boîtes fermées), des carrosseries réfrigérées (ou boîtes réfrigérées) et des plates-formes.

[17] Pour plus de certitude, les marchandises concernées incluent les carrosseries fermées de fret sec, les carrosseries réfrigérées et autres carrosseries de camions transportant la marchandise, qu’elles soient équipées ou non d’équipements auxiliaires tels que des hayons élévateurs, des systèmes de manutention de cargaison ou des équipements intérieurs sur mesure, à condition que la fonction principale de la carrosserie reste le transport de marchandises. La présence de tels équipements auxiliaires ou accessoires ne modifie pas la classification des marchandises comme carrosseries de camions concernées.

[18] Les carrosseries de camion n’incluent pas le châssis du camion, qui inclut le châssis et la transmission du véhicule; les carrosseries des camions concernent uniquement la structure ou le dispositif qui est attaché ou fixé au châssis du véhicule. Les camions et véhicules ainsi que leurs pièces, telles que les roues, essieux, cabines ou suspensions, ne sont pas inclus dans les marchandises visées.

[19] Les marchandises tractées par un camion ou un châssis de camion, plutôt que montées ou fixées sur le châssis, ne relèvent pas du champ d’application des marchandises en question. La définition du produit se limite aux carrosseries de camions qui forment une structure intégrale du véhicule lui-même, et non à l’équipement remorquable séparé. Par exemple, les semi-remorques, châssis de conteneurs et autres remorques détachables ne sont pas inclus parce qu’ils ne sont pas des « structures conçues pour être fixées sur un châssis de camion ». Ils sont plutôt conçus pour être attelés et transportés par un camion, plutôt que montés ou fixés sur un châssis de camion.

[20] Comme les marchandises concernées ont expressément pour but principal le transport de marchandises (autres que des liquides en vrac ou gaz), elles n’incluent pas les carrosseries conçues principalement pour le transport de passagers ou la fourniture de services non liés au fret, tels que les véhicules récréatifs, les camping-cars, les camions de pompiers, les autobus, ou autres véhicules conçus principalement pour des services spécialisés tels que les camions-nacelles ou les camions-grues, qui n’ont pas pour but principal le transport de marchandises. Pour plus de certitude, la détermination de savoir si une carrosserie de camion est incluse dans les marchandises concernées est faite au moment de l’importation, en fonction de sa conception et de son objectif à ce moment-là. Le fait que de l’équipement ou des caractéristiques puissent être ajoutés ultérieurement à la carrosserie après son importation, ce qui en modifie l’usage ou la finalité, ne l’exclut pas de la portée des marchandises en question telle que définie au moment de l’entrée.

[21] La référence à la « longueur extérieure » dans la définition du produit signifie la mesure prise de la surface extérieure de la paroi avant de la carrosserie du camion jusqu’à la surface extérieure à l’arrière de la carrosserie du camion, excluant tout équipement auxiliaire fixé à la structure. Cet équipement exclu inclut, sans s’y limiter, les unités de réfrigération, les hayons élévateurs, les passerelles, les carénages aérodynamiques, les ensembles d’éclairage ou tout autre composant amovible ou accessoire.

[22] La définition du produit inclut expressément les sous-ensembles conçus et destinés à être assemblés ou intégrés à une carrosserie de camion. Cela englobe à la fois les carrosseries de camions complètement démontées (CKD) et semi-démontées (SKD). Dans la pratique industrielle, CKD et SKD désignent des ensembles composés de tout ou la plupart des sous-ensembles nécessaires à la construction d’une carrosserie de camion, expédiés à l’état démonté pour faciliter le transport ou pour éviter ou minimiser les droits de douane. Un kit CKD contient généralement tous les sous-ensembles essentiels sous une forme entièrement démontée, tandis qu’un kit SKD contient certains ou la plupart des sous-ensembles qui peuvent être rapidement assemblés. Les marchandises en question comprennent des sous-ensembles complets ou substantiellement complets^{Note de bas de page 15} tels que des sous-châssis, des cadres structurels, des murs ou panneaux muraux, des planchers, des châssis arrière, des portes de chargement, des toits, des aménagements intérieurs ou des systèmes électriques. La liste des composantes décrite ci-dessus est une liste non exhaustive et l’absence d’un bien dans cette liste ne signifie pas que le bien est exclu.

[23] Bien que les marchandises en cause incluent des carrosseries de camion non assemblées ou des ensembles ou sous-ensembles non assemblés, les marchandises en cause n’incluent pas les pièces ou composants individuels pouvant être utilisés pour fabriquer une carrosserie de camion ou ses sous-ensembles lorsqu’ils sont importés comme composants individuels. Par exemple, les poutres en acier en I, les feuilles de contreplaqué ou les feuilles d’aluminium ne sont pas des biens soumis à moins de faire partie d’un sous-ensemble ou d’un assemblage.

Exclusions

[24] L’exemption qui exclut les carrosseries de camions pour le transport en vrac de liquides ou de gaz est limitée aux carrosseries de type citerne spécifiquement conçues et fabriquées pour cet usage. Elle ne s’étend pas aux carrosseries de camions utilisées pour transporter des liquides ou gaz sous forme emballée ou conteneurisée, qui restent dans le champ d’application des marchandises en question.

[25] L’exemption pour les carrosseries de camions qui intègrent un système hydraulique ou mécanique permettant de déplacer ou incliner la carrosserie ou la plate-forme pour charger ou décharger des marchandises s’applique aux camions-bennes et aux carrosseries de type plateau basculant. Ces carrosseries se distinguent des carrosseries de camions concernées par la présence d’un mécanisme intégré hydraulique ou mécanique d’inclinaison ou de levage qui permet de déplacer la carrosserie ou le plateau, séparé du châssis. Cette exclusion s’applique aux carrosseries de camions-bennes conçues et fabriquées pour le transport de matériaux en vrac tels que le sable, le gravier ou les débris de démolition qui intègrent un système hydraulique ou mécanique permettant de surélever la carrosserie pour décharger la charge utile par basculement. Cette exclusion s’applique également aux carrosseries de camions de type plateau basculant—également appelées carrosseries de remorquage à plateau coulissant ou lits coulissants — qui sont conçues et fabriquées pour tracter des véhicules et qui utilisent une plateforme à plateau inclinable et coulissante pour charger les véhicules. Le système hydraulique permet au plateau de basculer vers l’arrière et de glisser vers l’arrière jusqu’à toucher le sol, créant ainsi une rampe sur laquelle le véhicule est tiré à l’aide d’un système de treuil.

[26] L’exemption pour les carrosseries de camions à ordures s’applique aux carrosseries spécialisées conçues et fabriquées dans le but principal d’assurer les trois fonctions suivantes : la collecte, le compactage et le transport des déchets solides. Ces carrosseries se distinguent par des caractéristiques intégrées telles que des mécanismes de levage hydrauliques, des compacteurs et des compartiments arrière renforcés, et sont généralement configurées comme véhicules de collecte de déchets à chargement frontal, latéral ou arrière. Cette exclusion s’applique strictement aux carrosseries de camions à déchets dont la conception et la fonction principales sont la collecte et l’élimination des déchets, que ce soit pour un usage municipal, commercial ou institutionnel. Elle ne s’étend pas aux autres carrosseries de camions qui peuvent être utilisées pour transporter des déchets mais qui ne sont pas des carrosseries spécialement conçues pour les déchets. Par exemple, les carrosseries de camions destinées au transport de déchets spécialisés ou institutionnels (par exemple, les déchets hospitaliers) ne sont pas exclues et restent dans la définition du produit. Pour plus de clarté, cette exemption est limitée aux carrosseries de camions à ordures spécialement conçues à cet usage. Elle n’exclut pas les autres carrosseries de camions simplement parce qu’elles peuvent servir au transport de déchets.

Fabrication^{Note de bas de page 16}

[27] Le procédé standard de production des carrosseries de camions comprend la fabrication du sous-châssis en acier et aluminium ainsi que la fabrication des sous-ensembles de la carrosserie du camion.

[28] Le processus de fabrication des carrosseries de camions commence par la fabrication du sous-châssis structurel.^{Note de bas de page 17} Le sous-châssis est une structure qui se monte sous le châssis de la carrosserie du camion et le relie solidement au châssis, agissant comme interface et distributeur de charge. Cela fournit la solidité fondamentale nécessaire pour soutenir la charge utile et supporter les contraintes routières. Le sous-châssis est généralement construit à l’aide de poutres en I en acier à haute résistance, disposées longitudinalement et transversalement pour créer une plateforme rigide. Ces poutres en I servent d’éléments porteurs principaux et sont souvent renforcées par des traverses soudées à intervalles réguliers afin d’assurer l’intégrité structurelle et la résistance à la torsion. Dans certaines configurations, l’aluminium ou l’acier galvanisé peut aussi être utilisé pour réduire le poids ou résister à la corrosion. Les clients peuvent demander et construire selon leurs exigences de configuration uniques.

[29] La structure de montage, incluant le sous-châssis, est conçue pour s’adapter aux rails du châssis des camions commerciaux, et les composants de la carrosserie sont fabriqués pour répondre aux exigences de portée, de durabilité et aux dimensions du transport de marchandises.

[30] Dans l’industrie de la carrosserie de camions, certains éléments comme l’interface de montage du châssis sont généralement standardisés. De nombreux châssis de camions moyens et lourds vendus au Canada, tels que ceux fabriqués par Chevrolet, Freightliner, International, Hino, Isuzu, Ford et Mack, entre autres, sont construits avec un espacement commun entre les rails de chaque catégorie de véhicule. Cela permet aux fabricants de carrosseries de camions de produire des carrosseries et des sous-châssis pouvant être montés sur plusieurs marques de châssis dans une même catégorie, avec un minimum de modifications.

[31] Au-delà de cette interface de montage standardisée, les carrosseries de camions peuvent être configurées sur un spectre, allant des modèles d’origine aux conceptions hautement spécialisées. Les carrosseries standard des fourgons secs, des caisses réfrigérées et des plateaux sont construites selon des longueurs et largeurs communes pour une livraison rapide, tandis que les constructions spécialisées peuvent inclure des étagères sur mesure, des cloisons, des systèmes de réfrigération, des hayons ou des modifications dimensionnelles adaptées aux opérations du client. Dans tous les cas, ces carrosseries demeurent des produits spécifiques à chaque carrosserie de camion, conçus pour s’intégrer directement au châssis de camion commercial.

[32] Une fois le sous-châssis terminé, l’ensemble du plancher est installé. Les planchers sont assemblés à partir de bois tendre, de bois franc stratifié, d’aluminium ou de matériaux composites, qui sont ensuite fixés solidement au sous-châssis. Pour les carrosseries réfrigérées ou spécialisées, le plancher peut intégrer des panneaux isolés ou des surfaces antidérapantes en aluminium conçues pour maintenir le contrôle de la température ou améliorer la sécurité.

[33] Dans le cas des carrosseries de camions avec parois (à l’exception, par exemple, des plateaux), les parois de la caisse sont ensuite montées à l’aide d’une combinaison de poteaux verticaux (montants) et de rails latéraux montés horizontalement, généralement fabriqués en acier, aluminium ou extrusions à haute résistance. Dans le cas d’une carrosserie camion-plateforme, les rails latéraux peuvent être en bois. Entre ces supports, la structure extérieure, généralement des panneaux en aluminium, peut être fixée pour former la coque extérieure. L’intérieur peut être doublé de contreplaqué, de panneaux renforcés de fibre de verre ou d’autres matériaux durables, selon le type de cargaison prévue. Dans les unités isolées ou réfrigérées, l’isolation en mousse est intercalée entre les panneaux muraux intérieurs et extérieurs, utilisant du polyuréthane à cellules fermées ou des matériaux similaires pour assurer la performance thermique et l’efficacité énergétique.

[34] La structure du toit (pour les carrosseries de camions où un toit est typique, comme les fourgons secs et les frigorifiques) est assemblée de façon similaire, à l’aide d’une structure en aluminium légère mais solide, recouverte d’un panneau monobloc en aluminium ou en fibre de verre translucide. Le toit est conçu pour résister à la neige, au soulèvement du vent et aux collisions à faible impact, tout en minimisant le poids total. Le scellement et le calfeutrage sont appliqués à tous les joints pour assurer l’étanchéité aux intempéries.

[35] Les étapes suivantes du processus de fabrication, si nécessaire, incluent l’installation des portes arrière et latérales, des systèmes d’éclairage et électriques, des garde-boue, des pare-chocs et des revêtements protecteurs. Si la carrosserie est une unité réfrigérée, des systèmes supplémentaires tels que des compresseurs de réfrigération, des conduits et des cloisons thermiquement isolées sont installés et testés.

[36] La carrosserie du camion (y compris le sous-châssis) est ensuite montée sur un châssis de camion à l’aide de techniques de boulonnage et de renforcement sécurisés. Des supports de montage, des boulons en U et des systèmes d’isolation (généralement des coussinets en caoutchouc ou composite entre le sous-châssis et le châssis utilisés pour réduire les vibrations et le transfert de bruit) relient directement la carrosserie au châssis.

[37] Tout au long du processus, les fabricants respectent les normes de sécurité du transport et les spécifications des clients, avec de nombreuses étapes soumises à la fabrication automatisée, à la découpe numérique par ordinateur et au soudage robotisé afin d’assurer précision et constance. Des vérifications d’assurance qualité sont effectuées à chaque étape pour vérifier l’alignement structurel, les tolérances des matériaux et le respect des codes réglementaires.

Classement des importations

[38] Les marchandises présumées sous-évaluées et subventionnées sont généralement importées sous les numéros de classement tarifaire suivants :

1. 8707.90.90.10
2. 8707.90.90.39
3. 8707.90.90.40
4. 8707.90.90.90
5. 8708.29.99.90

[39] Ces numéros sont fournis à titre purement informatif; ils comprennent d’autres marchandises que celles en cause et, inversement, il se peut que des marchandises en cause soient importées sous d’autres numéros. Seule la définition des produits fait autorité concernant les marchandises en cause.

Marchandises similaires et catégorie unique^{Note de bas de page 18}

[40] Le paragraphe 2(1) de la LMSI définit les « marchandises similaires » comme des marchandises a) identiques aux marchandises en cause ou b) à défaut, dont l’utilisation et les autres caractéristiques sont très proches de celles des marchandises en cause. Lorsqu’il se demande si des marchandises nationales sont « similaires », le Tribunal canadien du commerce extérieur (TCCE) a l’habitude de considérer plusieurs facteurs, dont leurs caractéristiques physiques, leur marché, et le fait qu’elles satisfassent ou non le même besoin que les marchandises en cause.

[41] En ce qui concerne la définition de « marchandises similaires », les plaignantes affirment que les marchandises en cause et celles de fabrication canadienne sont interchangeables, comparables pour les facteurs autres que le prix tels que la qualité et les spécifications techniques. Elles ajoutent que les unes et les autres sont en concurrence sur le marché canadien, se vendent ultimement par les mêmes canaux de distribution et partagent les mêmes caractéristiques de marché. Bien que les marchandises en cause et celles de fabrication canadienne ne soient pas nécessairement identiques vu les légères différences entre modèles, les plaignantes estiment que leurs usages et leurs caractéristiques sont, eux, pratiquement identiques.

[42] Pour les besoins de l’analyse, « marchandises similaires » s’entend des carrosseries de camions de production nationale correspondant à la définition des produits.

[43] Après avoir considéré tous les facteurs pertinents tels l’usage et les caractéristiques physiques, l’ASFC s’est fait l’opinion que marchandises en cause et marchandises similaires forment une seule et même catégorie.

[44] En l’espèce, le TCCE s’est encore penché sur la question des marchandises similaires et des catégories de marchandises dans son enquête préliminaire en dommage. Le 13 janvier 2026, il a exposé les motifs de sa décision provisoire, indiquant

Valeurs normales

[53] Les valeurs normales sont généralement estimées, soit selon la méthode prévue à l’article 15 de la LMSI, qui se fonde sur le prix de vente intérieur de marchandises similaires dans le pays exportateur, soit selon la méthode prévue à l’alinéa 19b) de la même loi, qui se fonde sur la somme du coût de production des marchandises, d’un montant raisonnable pour les frais, notamment les frais administratifs et les frais de vente, et d’un montant raisonnable pour les bénéfices.

Prix à l'exportation

[54] Le prix à l’exportation des marchandises vendues à des importateurs au Canada s’estime généralement selon l’article 24 de la LMSI, comme étant la valeur la plus basse entre le prix de vente rectifié de l’exportateur et le prix d’achat rectifié de l’importateur. La rectification consiste à soustraire au besoin les droits, taxes et autres frais dus à l’exportation des marchandises, conformément aux sous-alinéas 24a)(i) à (iii) de la LMSI.

[55] Quand il y a vente entre personnes associées ou accord de compensation, le prix à l’exportation s’estime comme étant le prix auquel l’importateur revend les marchandises importées à des acheteurs au Canada qui ne lui sont pas liés, moins : tous les coûts de préparation, d’expédition et d’exportation qui s’ajoutent à ceux nécessaires pour vendre des marchandises similaires destinées à servir dans le pays exportateur; tous les frais inclus dans le prix de revente qui sont imputables à la revente elle-même (droits, taxes, etc.) ou à l’assemblage au Canada; et enfin un montant représentatif du bénéfice moyen de l’industrie au Canada, selon les alinéas 25(1)c) et d) de la LMSI.

Marge de dumping

[56] La marge estimative de dumping par un exportateur est égale à l’excédent de la valeur normale estimative totale sur le prix à l’exportation estimatif total des marchandises, exprimé en pourcentage de celui-ci. Toutes les marchandises en cause importées au Canada dans la PVE entrent dans ce calcul. Et si la valeur normale estimative totale ne dépasse pas le prix à l’exportation estimatif total, la marge estimative de dumping est nulle (0 %).

Contexte de l'article 20

[57] L’article 20 est une disposition de la LMSI qui peut servir à établir la valeur normale des marchandises dans une enquête en dumping quand certaines conditions sont réunies sur le marché intérieur du pays exportateur. Dans le cas d’un pays désigné au titre de l’alinéa 20(1)a) de la LMSI, l’ASFC applique la disposition si elle juge que le gouvernement de ce pays fixe, en majeure partie, les prix intérieurs et qu’il y a un motif suffisant de croire que les prix en question seraient différents dans un marché où jouerait la concurrence^{Note de bas de page 22}.

[58] Cela dit, l’article 20 s’applique par secteur et non par pays; le secteur étudié ne comprendra généralement que l’industrie qui produit et exporte les marchandises visées par l’enquête en dumping.

[59] Les plaignantes affirment que les conditions décrites à l’article 20 de la LMSI sont présentes dans le secteur chinois des carrosseries de camions; autrement dit, que ce secteur n’est pas soumis au jeu de la concurrence, et que donc les prix établis sur le marché intérieur chinois pour les carrosseries de camions ne sont pas fiables aux fins de détermination des valeurs normales^{Note de bas de page 23}.

[60] Les plaignantes affirment, preuves diverses à l’appui, que le prix intérieur des carrosseries de camions en Chine est fixé en majeure partie par l’État et qu’il serait différent dans un marché concurrentiel. En particulier, les plaignantes citent des politiques spécifiques du gouvernement de Chine, et elles donnent des preuves de nationalisation et de subvention dans l’industrie des véhicules, plus précisément le secteur des carrosseries d’automobiles et des remorques, qui comprend les carrosseries de camions.

[61] Au moment d’ouvrir son enquête, l’ASFC avait déjà pris connaissance de la plainte et effectué ses propres recherches, pour en conclure qu’il était raisonnable au vu des éléments de preuve de se pencher sur l’allégation qu’en Chine le gouvernement influençait sensiblement les prix dans le secteur de la fabrication des carrosseries d’automobiles et des remorques, qui comprend les carrosseries de camions.

[62] Par conséquent, le 24 octobre 2025, l’ASFC a ajouté à son enquête en dumping une enquête en vertu de l’article 20 afin de déterminer si les conditions énoncées à l’alinéa 20(1)a) de la LMSI existaient en Chine dans le secteur de la fabrication des carrosseries d’automobiles et des remorques, qui comprend les carrosseries de camions.

[63] Elle a envoyé à tous les producteurs et exportateurs chinois potentiels de carrosseries de camions, ainsi qu’au gouvernement de Chine, des questionnaires de l’article 20 leur demandant des renseignements détaillés sur le secteur des carrosseries de camions dans leur pays.

[64] Selon les recherches de l’ASFC aux fins de l’enquête, le secteur de la fabrication des carrosseries d’automobiles et des remorques comprend les carrosseries de camions (boîtes fermées, boîtes réfrigérées, plates-formes, bennes basculantes, carrosseries porte-conteneurs, détachables, etc.), les carrosseries d’autobus, les cabines de véhicules, les remorques et semi-remorques (pour transport de fret, usages spéciaux, etc.), la fabrication de châssis et de carrosseries (sans assemblage du véhicule fini), et les pièces de carrosserie connexes.

[65] Si l’ASFC est d’avis qu’en Chine les prix intérieurs des carrosseries de camions sont largement fixés par l’État et qu’elle a des motifs suffisants de croire qu’ils seraient différents dans un marché concurrentiel, les valeurs normales des marchandises visées par l’enquête seront établies, conformément à l’alinéa 20(1)c) si possible, comme étant le prix de vente intérieur ou bien la somme des coûts de production de la marchandise; d’un montant raisonnable pour les frais, notamment les frais administratifs et les frais de vente; et d’un montant raisonnable pour les bénéfices sur les marchandises similaires vendues par des producteurs dans tout pays désigné par elle, rectifié pour que les prix soient comparables; ou encore, conformément à l’alinéa 20(1)d), si possible comme étant le prix de vente au Canada des marchandises similaires importées de tout pays désigné par elle et rectifié pour que les prix soient comparables.

[66] Pour obtenir les renseignements nécessaires au calcul des valeurs normales selon l’alinéa 20(1)c), l’ASFC a adressé des questionnaires aux producteurs connus de deux pays de remplacement potentiels : les États-Unis et le Mexique, qui tous les deux ont une production nationale importante de carrosseries de camions concurrentielle au niveau mondial et fonctionnent chez eux dans des conditions de marché équitables. L’ASFC a adressé des questionnaires aux producteurs connus de carrosseries de camions de ces deux pays.

Analyse des conditions prévues à l'article 20

[67] L’ASFC a déjà conclu à l’existence des conditions de l’article 20 dans son enquête en dumping sur les châssis porte-conteneurs (2021)^{Note de bas de page 24}, qui s’inscrivent dans le secteur industriel des semi-remorques.

[68] Les plaignantes font valoir que les preuves convaincantes recueillies dans l’affaire des châssis porte-conteneurs s’appliquent également aux carrosseries de camions et devraient amener l’ASFC aux mêmes conclusions, à savoir qu’en Chine le prix des carrosseries de camions est fixé en majeure partie par l’État.

[69] L’ASFC estime que les châssis porte-conteneurs, les remorques et les carrosseries de camions sont des industries qui se ressemblent en cela qu’elles sont indispensables pour le transport de marchandises et intégrées à l’écosystème mondial de la logistique et des chaînes d’approvisionnement. En effet, les châssis porte-conteneurs et les remorques sont essentiels au transport intermodal combinant navires, wagons de chemin de fer et camions, tandis que les carrosseries de camions le sont tout autant pour la distribution régionale et le « dernier kilomètre ». Les uns et les autres sont des interfaces essentielles entre le fret et les véhicules de transport, pour un déplacement efficace des marchandises par la route, les chemins de fer et la mer. Bref, on parle de deux industries fondamentales pour la logistique moderne, qui sont l’épine dorsale physique du transport de fret.

[70] Mais si les châssis porte-conteneurs et les carrosseries de camions partagent certaines similarités fonctionnelles et certaines matières premières — surtout l’acier et l’aluminium — leurs structures de coûts en revanche ne sauraient être plus différentes. Chez les châssis porte-conteneurs, l’acier représente une écrasante majorité (quelque 75 %) des intrants de matières premières.

[71] Alors que les carrosseries de camions utilisent une gamme d’intrants beaucoup plus large, où en général aucun composant unique ne domine parmi les coûts de matériaux.

Analyse de l’emprise de l’État

[72] La présente section développe l’analyse, faite par l’ASFC, du degré d’influence du gouvernement de Chine dans le secteur de la fabrication des carrosseries d’automobiles et des remorques, qui comprend les carrosseries de camions. Nous examinerons ce qui suit :

• Plans industriels, directives, règlements et autres mandats stratégiques.
• Nationalisation et contrôle des grands producteurs par l’État.
• Subventionnement de l’industrie des carrosseries de camions et intervention du gouvernement dans les intrants clés de matières premières.

14es plans quinquennaux national et provinciaux

[73] Les plans quinquennaux (P5) du gouvernement sont un outil de politique important de l’économie de marché socialiste chinoise. Dans chacun, le gouvernement de Chine expose ses stratégies de développement économique, fixant des objectifs de croissance et lançant des réformes économiques d’industries clés.

[74] Selon les plaignantes, le gouvernement de Chine passerait aux prochaines étapes pour étendre son influence sur l’industrie du camionnage en accélérant la construction d’un « géant des transports^{Note de bas de page 25} » ainsi qu’en améliorant l’avantage concurrentiel et le développement axé sur la qualité de l’industrie manufacturière^{Note de bas de page 26}.

[75] Les plaignantes ajoutent que le 14e P5 met l’accent sur le développement de l’industrie logistique dans plusieurs de ses chapitres. Les buts déclarés du gouvernement de Chine sont de bâtir une logistique, un approvisionnement, une distribution, un contrôle de la production, une gestion des opérations et un service après-vente qui soient modernes. Les points suivants figurent dans le 14e P5 [tous les extraits de documents chinois sont traduits par nous d’après l’anglais] :

[76] Les directives du 14e P5 et les plans d’action subséquents des ministères insistent toujours autant sur plus d’efficience et moins de frais de logistique. En novembre 2024, le ministère des Transports et la commission nationale du développement et de la réforme ont publié conjointement un nouveau plan d’action pour réduire les coûts, rehausser la qualité et augmenter l’efficience des transports et de la logistique. Le plan parle plus précisément de faire ce qui suit :

roder le réseau de circulation terminale de logistique urbaine et rurale; optimiser, améliorer le réseau de services de fret urbain, étudier et encourager les fourgonnettes de taille moyenne consacrées à la distribution urbaine […], améliorer les installations logistiques de la chaîne du froid au point de production, et développer énergiquement la logistique de la chaîne du froid pour les produits agricoles^{Note de bas de page 28}.

Le 14e plan quinquennal et le développement de la logistique de la chaîne du froid

[77] Les politiques du 14e P5 sur la logistique de la chaîne du froid insistent sur l’impératif de bâtir un système de transports moderne intégré, pour une intégration sans heurts entre les différentes catégories de réseaux logistiques intérieurs. Voici quelques-uns des objectifs de développement mentionnés :

accélérer pour la chaîne du froid la mise en place d’un système logistique moderne à la fois harmonieux, efficace, sûr, écologique, brillant, pratique et solidement garanti; rehausser l’efficience et la qualité des services de logistique de la chaîne du froid^{Note de bas de page 29}.

[78] Le plan du 14e P5 pour la logistique de la chaîne du froid insiste sur la croissance constante du marché de la logistique, mais aussi sur sa tendance à la concentration :

les entités du marché continuent de grandir […] de même, la concentration du marché se poursuit inexorablement, bon nombre de chefs de file ont vu le jour dans l’entreposage, le transport, la distribution, et la fabrication de matériel^{Note de bas de page 30}.

[79] Le plan du 14e P5 pour la logistique de la chaîne du froid vise à monter une infrastructure complète et une logistique qualitative de la chaîne du froid, incluant des camions réfrigérés :

Le niveau de la technologie et du matériel pour la logistique de la chaîne du froid sera considérablement rehaussé; la quantité totale d’entreposage au froid et de camions réfrigérés continuera de connaître une progression stable et raisonnable; la distribution régionale sera optimisée et les types fonctionnels, plus complets.

[80] Le plan vise entre autres à faire ce qui suit :

Encourager la mise à niveau des installations et du matériel de transport de la chaîne du froid […] rehausser le niveau de développement des camions réfrigérés […] contrôler rigoureusement les conditions d’accès au marché pour les camions réfrigérés […] accélérer le développement et la fabrication de nouveaux camions réfrigérés à consommation d’énergie réduite ou très réduite [et] activement faire la promotion des nouveaux camions réfrigérés^{Note de bas de page 31}.

Accélérer l’écologisation […] faire de la recherche et formuler pour l’entreposage sous froid, les camions réfrigérés, etc. des normes axées sur l’économie d’énergie […] améliorer les propriétés isolantes et ignifuges des matériaux d’isolation thermique employés pour ceux-ci […] encourager l’utilisation de camions réfrigérés et de matériel de soutien à la fois sûrs, écologiques et économes en énergie […] accélérer l’élimination des camions réfrigérés à fortes émissions pour répondre aux impératifs du développement de la distribution respectueuse de l’environnement en milieu urbain; et enfin, encourager l’adoption de camions réfrigérés nouveaux ou rénovés pour s’accorder avec les nouveaux modèles énergétiques^{Note de bas de page 32}.

[81] Les plaignantes affirment que le plan du P5 pour la logistique de la chaîne du froid a donné le coup d’envoi à toute une série de mesures connexes du gouvernement de Chine :

• La commission nationale du développement et de la réforme a publié un plan qui énonce des préparatifs systématiques en vue d’aménager et de construire les bases de logistique pour la chaîne du froid dorsale nationale dans la période du 14e P5^{Note de bas de page 33}.
• En février 2022, les All China Federation of Supply and Marketing Cooperatives ont publié le plan de développement du 14e P5 pour la logistique de la chaîne du froid pour les produits de l’agriculture publique. Celui-ci détaille la logistique de la chaîne du froid applicable aux produits agricoles^{Note de bas de page 34}.
• En avril 2022 toujours, le ministère des Transports et cinq autres ministères ont émis conjointement un avis pratique pour accélérer un développement axé sur la qualité dans la logistique de transport associée à la chaîne du froid. Celui-ci, qui propose de cultiver des entreprises clés de transport associé à la chaîne du froid, est à l’origine de plusieurs marques de services bien connues dans ce secteur^{Note de bas de page 35}.

Le 14e plan quinquennal et les infrastructures pour des énergies propres

[82] Les plaignantes soutiennent aussi que le gouvernement de Chine favorise le développement d’une industrie nationale des véhicules à énergies nouvelles (VEN), qu’il classe parmi ses industries stratégiques émergentes^{Note de bas de page 36}. Elles ajoutent que le gouvernement de Chine introduit activement diverses normes et politiques pour le développement de cette industrie, telles des subventions et des exonérations de taxes de vente; et qu’il continue d’appuyer sur la construction d’infrastructures, entre autres en investissant dans la construction d’infrastructures de recharge et en encourageant la construction et l’exploitation de celles-ci^{Note de bas de page 37}.

[83] Les plaignantes font valoir que l’incidence pour le secteur des carrosseries de camions est directe étant donné la demande de VEN de classes 4-7 équipés de carrosseries : les politiques comme celle du 14e P5 sur les infrastructures pour des énergies propres ont propulsé les ventes de camions réfrigérés à énergies nouvelles jusqu’à 21 368 unités en 2024, une augmentation de 350,8 % en glissement annuel^{Note de bas de page 38}.

[84] Les directives du 14e P5 et les plans d’action subséquents des ministères insistent toujours autant sur les VEN et les transports propres. Le nouveau plan d’action visant à réduire les coûts, rehausser la qualité et augmenter l’efficience des transports et de la logistique, publié conjointement en novembre 2024 par le ministère des Transports et la commission nationale du développement et de la réforme, prône la décarbonation en appuyant sur deux mesures prioritaires : construire des parcs de camions zéro émissions et faire un suivi des émissions. Au cœur du plan figurent l’expansion des réseaux de recharge et le remplacement des batteries pour l’adoption des camions électriques^{Note de bas de page 39}.

Autres incitatifs et mesures de soutien financier

[85] Outre les politiques nationales et provinciales du 14e P5, le gouvernement de Chine a élargi en 2025 ses incitatifs pour la mise à la casse et le remplacement du matériel de transport.

[86] En janvier 2025, la commission nationale du développement et de la réforme s’est jointe au ministère des Finances pour publier un avis d’élargissement et d’amélioration des politiques sur le renouvellement de matériel à grande échelle et la vente avec reprise de biens de consommation. Ce programme de 2025 est la seconde phase du programme d’élargissement et d’amélioration des politiques sur le renouvellement de matériel à grande échelle et la vente avec reprise de biens de consommation lancé en 2024.

[87] Il prévoit au niveau national des incitatifs pour promouvoir la mise à la casse et le remplacement des vieux véhicules – voitures, camions, autobus, navires, machines agricoles tout terrain – et autres biens de consommation. Le programme de 2025 propose des incitatifs pour la mise au rebut des vieux camions commerciaux au diésel conformes aux normes d’émissions Chine IV, déjà plus sévères que les normes Chine III et antérieures^{Note de bas de page 40}.

[88] Les propriétaires continuent de toucher des subventions quand ils envoient leurs vieux camions à la casse avant l’âge de désaffectation obligatoire. Ils peuvent d’ailleurs recevoir encore plus s’ils les remplacent par des camions neufs conformes à la norme Chine VI ou fonctionnant avec des énergies nouvelles, pour un total allant de 10 000 à 140 000 yuans^{Note de bas de page 41}.

Les Nouvelles Routes de la soie et Made in China 2025

[89] Les Nouvelles Routes de la soie (NRS) sont un programme stratégique lancé en 2013 qui vise à instaurer une plus grande connectivité mondiale par des projets d’infrastructures dans toute l’Asie, l’Europe, l’Afrique et les mers qui les entourent. Le plan d’action de 2015 appelé en anglais One Belt One Road décrit ses objectifs, dont l’intégration plus complète de la Chine au système économique mondial et la mise à profit des avantages comparatifs pour resserrer les liens économiques nationaux et mondiaux^{Note de bas de page 42}. Les NRS se distinguent des P5 par leur portée internationale et l’accent qu’elles mettent sur les infrastructures, même si elles s’inscrivent toujours dans le cadre de planification global de la Chine. Le 14e P5 consacre tout un chapitre au développement de haute qualité prévu par les NRS^{Note de bas de page 43}.

[90] Les plaignantes rappellent à l’ASFC que, dans son analyse de l’article 20 pour l’affaire des châssis porte-conteneurs, elle avait dit ce qui suit au sujet des NRS et de Made in China 2025 :

« En tant que fabricant de conteneurs, de semi-remorques et d’autres produits de transport essentiels au réseau commercial mondial de la Chine, CIMC joue un rôle déterminant dans ce programme stratégique du gouvernement^{Note de bas de page 44}. »

« CIMC a directement profité de la demande de conteneurs et de semi-remorques, qui a été stimulée par le réseau logistique [des NRS] sous la direction de la Chine. Cette augmentation de la demande ne se limite pas aux conteneurs; elle se répercute aussi directement sur les ventes de CIMC de produits accessoires, comme les châssis porte-conteneurs en cause et autres semi-remorques, car le commerce terrestre par transport routier a grandement stimulé la demande de ces produits. » {c’est nous qui soulignons^{Note de bas de page 45}}

[91] De plus, le plan du 14e P5 pour la logistique de la chaîne du froid signale le rôle déterminant des NRS quant à ouvrir de nouvelles portes pour le développement de celle-ci :

Des ouvertures de haut niveau signifient de nouvelles possibilités pour le développement de la logistique de la chaîne du froid : plus larges et plus profondes – surtout avec l’instauration complète de la coopération prévue par les NRS et la promotion d’un réseau de zones de libre-échange aux standards les plus élevés orienté vers la planète entière –, elles optimiseront encore davantage l’environnement régional des chaînes d’approvisionnement, tireront parti des avantages à très grande échelle de la Chine sur les marchés, approfondiront les échanges commerciaux avec les pays concernés, donneront sur des importations et exportations d’aliments à plus grande échelle; et favoriseront une harmonisation des normes nationales et internationales régissant la logistique de la chaîne du froid, l’apprentissage et la diffusion de technologies et d’expérience de gestion avancées en cette matière, ainsi qu’un développement de ladite logistique axé sur la qualité^{Note de bas de page 46}.

Réglementation des investissements dans l’industrie automobile

[92] Les plaignantes font valoir que le règlement administratif de 2019 sur les investissements dans l’industrie automobile met l’accent sur les technologies de transport écologiques à faible consommation d’essence, en plus d’instaurer une emprise généralisée de l’État sur les capacités de production, la recherche-développement (R et D), et l’accès aux marchés pour les nouveaux venus. Le règlement impose toute une série de restrictions, dans le dessein de contrôler les nouvelles capacités en véhicules à essence conventionnels, de promouvoir activement un développement sain et organisé du côté des véhicules à énergies nouvelles, et de chercher à bâtir un système de développement novateur du côté des véhicules intelligents^{Note de bas de page 47}.

[93] Le règlement confirme que les investissements dans les véhicules spécialisés et les remorques sont assujettis à des restrictions :

Article 28 : Exigences propres aux projets d’investissements dans les véhicules spécialisés et les remorques : (1) Pour tout nouveau projet, la personne morale mettra sur pied un organe de R et D en produits, formera une équipe professionnelle de R et D, aura une expérience de R et D pertinente, et fera de la R et D technique en dispositifs spéciaux. (2) Il est interdit d’investir dans des projets de construction de nouveaux chariots d’entrepôt, transpalettes, camions à benne basculante, fourgonnettes ordinaires et autres véhicules et remorques à usages généraux. (3) Les entreprises de véhicules spéciaux ne sont pas autorisées à se doter d’une capacité de production de châssis et de divers véhicules complets, sauf s’il s’agit des châssis uniques réservés à des véhicules à usages particuliers^{Note de bas de page 48}.

[94] Les plaignantes ajoutent que les effets de ces politiques et règlements correspondent aux critères de l’article 20, en plus de prouver que concernant les carrosseries de camions, le gouvernement de Chine règlemente sévèrement la production, les investissements et les dépenses en R et D, ce qui a des répercussions directes sur les prix.

[95] Dans sa réponse à la DDR de l’article 20, CIMC Reefer explique que le règlement sur les investissements dans l’industrie automobile s’applique à l’industrie des véhicules de façon générale, non sans reconnaître que des exigences particulières s’appliquent aux projets d’investissement dans les véhicules à usages spéciaux^{Note de bas de page 49}.

[96] Le règlement porte une restriction claire qui interdit les nouveaux investissements dans le secteur :

Article 28.2. : Il est interdit d’investir dans des entreprises de nouveaux véhicules ordinaires à usages spéciaux et de remorques pour usages généraux, p. ex. camions à plateforme, camions à benne basculante, fourgonnettes ordinaires^{Note de bas de page 50}.

[97] Les plaignantes ajoutent que les transports et l’industrie de la logistique moderne sont désignés dans le catalogue 2024 du gouvernement de Chine comme des catégories de l’industrie manufacturière importantes pour l’économie réelle, qui favorisent une nouvelle industrialisation^{Note de bas de page 51}.

[98] Plus précisément, le gouvernement de Chine a défini des objectifs pour bâtir une industrie manufacturière haut de gamme, verte et intelligente tout en consolidant la position dominante des industries avantageuses, ce qui implique p. ex. d’augmenter la proportion de la capacité de production, d’élargir l’offre de grande qualité et de développer les capacités de sécurité, surtout en ce qui concerne l’alimentation et l’énergie. Le catalogue de 2024 établit des plans pour rénover et mettre à niveau les systèmes de transport routier afin de les rendre plus intelligents, d’avoir des stratégies de construction d’infrastructures vertes pour le transport du fret^{Note de bas de page 52}, et de bâtir la logistique de la chaîne du froid pour les produits agricoles, les aliments et les médicaments^{Note de bas de page 53}.

[99] Les plaignantes affirment que la production de carrosseries de camions, surtout réfrigérés, fait partie intégrante des plans du gouvernement de Chine pour le développement de la base logistique nationale de la chaîne du froid. Le catalogue de 2024 prévoit les politiques de finances, d’imposition, de crédit, foncières, d’import/export et de surveillance des marchés qui seront à revoir pour accomplir ces rajustements structurels^{Note de bas de page 54}.

[100] En se fondant sur sa propre analyse et sur les éléments de la plainte ci-dessus, l’ASFC conclut à une indication raisonnable que les plans, directives et règlements gouvernementaux dans le secteur des carrosseries automobiles et des remorques, qui comprend les carrosseries de camions, donne à penser que la production et la vente de carrosseries de camions pourraient être influencées par des facteurs autres que les forces du marché.

Nationalisation et emprise de l’État sur les grands producteurs

[101] Selon les plaignantes, l’ASFC devrait conclure que le gouvernement de Chine possède et contrôle largement les principaux producteurs de carrosseries de camions, soit China International Marine Containers (Group) Co., Ltd. (CIMC Group) et Sinotruk Group.

[102] Les plaignantes ajoutent que le gouvernement de Chine contrôle CIMC Group et ses filiales par une structure d’entreprise complexe; elles rappellent que l’ASFC avait qualifié CIMC Group d’EE au terme de son analyse de l’article 20 dans Châssis porte-conteneurs, ce statut ayant été publiquement annoncé au préalable par la commission de supervision et d’administration des biens de l’État (SASAC) et révélant que le gouvernement de Chine contrôlait CIMC Group par l’entremise de celle-ci^{Note de bas de page 55}.

[103] La SASAC relève du conseil d’État. Elle supervise la gestion, le rendement et la restructuration des EE centrales, faisant office à la fois d’investisseur et de représentant du gouvernement. Son rôle inclut de nommer et d’évaluer les dirigeants d’entreprises, de guider les réformes et fusions d’EE, et aussi d’exercer son contrôle en usant de ses droits d’investisseur plutôt que de son autorité administrative.

[104] Les plaignantes font valoir que les deux premiers actionnaires de CIMC sont Shenzen Capital Holdings Co. Ltd. (Shenzen Capital) (24,64 %) et China Merchants (CIMC) Investment Limited (China Merchants) (24,49 %), qui, en dernière analyse, appartiennent tous les deux à la SASAC^{Note de bas de page 56}.

[105] Le gouvernement de Chine n’a pas répondu à la DDR de l’article 20 et les renseignements publics sont limités au sujet des fabricants chinois de carrosseries de camions ou encore de carrosseries automobiles et de remorques en général, outre l’exportateur/producteur coopératif CIMC Reefer, qui est une filiale de CIMC Group. À ce stade, l’analyse de l’ASFC s’est intéressée d’abord à l’emprise du gouvernement de Chine sur CIMC Reefer. À la phase finale de l’enquête, l’ASFC va continuer de recueillir de l’information auprès de CIMC Reefer concernant la nationalisation et l’emprise du gouvernement de Chine sur l’ensemble de l’industrie.

[106] Dans sa réponse à la DDR de l’article 20, CIMC Reefer, qui appartient à CV Group, nie être une EE ou une entreprise à participation d’État.

[107] CIMC Reefer est un fabricant et exportateur chinois de remorques frigorifiques et de carrosseries de camions. CV Group en est propriétaire, directement (62,24 %) et par l’entremise de sa filiale CIMC Vehicle Investment Holdings Co., Ltd. (CV BVI) (37,75 %). Quant à CV BVI, il s’agit d’une société de portefeuille détenue et contrôlée exclusivement par CV Group.

[108] Société ouverte cotée à la Bourse de Shenzhen, CV Group est détenu à 61,34 % par CIMC Group (directement ou indirectement). CIMC Group est coté à son tour aux Bourses de Shenzhen et de Hong Kong. Aucun des autres actionnaires de CV Group ne détient plus de 5 % des actions^{Note de bas de page 57}.

[109] CIMC Group a été fondé en 1980 en tant que coentreprise, sous la direction de la SASAC de Shenzhen, investi dans cette même ville par le China Merchants Group et la East Asiatic Company. Il a été inscrit à la Bourse de Shenzhen en 1994 et à celle de Hong Kong en décembre 2012. Actuellement, CIMC Group est une société ouverte A+H ayant pour actionnaires principaux Shenzhen Capital Holdings et China Merchants Group^{Note de bas de page 58}.

[110] La structure de participation entre CIMC Group et ses actionnaires majeurs (voir ci-dessous) a été illustrée par celui-ci dans un tableau (daté du 31 décembre 2024) de son rapport annuel^{Note de bas de page 59}.

Description textuelle

• 24,64 % : State-owned assets supervision and administration commission of Shenzhen Municipal People's Government
  • Shenzhen Capital Holdings Co., Ltd.
  • 20,00 % :
    • Shenzhen Capital International Company Limited
    • Shenzhen Capital (Hong Kong) Container Investment Co., Ltd.
• 24,49 % : State-owned assets supervision and administration commission of the state council
  • China Merchants Group Limited
  • China Merchants Steam Navigation Company Limited
  • China Merchants Holdings (Hong Kong) Company Limited
  • China Merchants Industry Holdings Company Limited
  • SOARES LIMITED
  • China Merchants (CIMC) Investmant Limited
• 38,06 % : Other A shareholders
• 12,81 % : Other H shareholders

[111] Groupe d’investissement et de capital de risque formé par la Ville de Shenzhen en 1999, Shenzhen Capital Group (SCGC) se consacre également au capital d’investissement privé et aux investissements stratégiques dans les industries. C’est un investisseur aligné sur les politiques, qui vient en aide aux entreprises de technologies dures, de soins de santé, d’énergies nouvelles et manufacturières de pointe, tout en faisant de la gestion d’actifs dans un sens plus large^{Note de bas de page 60}.

[112] China Merchants Group est une EE, un conglomérat chinois vaste et diversifié, établi de longue date dans l’expédition, les ports, la logistique, la finance et les infrastructures connexes; jouant un rôle actif dans les secteurs maritime et liés au commerce, il a aussi un bon nombre de filiales et de sociétés liées inscrites^{Note de bas de page 61}.

[113] China Merchants Group comme Shenzhen Capital Group sont ultimement des compagnies affiliées à l’État ou contrôlées par lui plutôt que purement privées; le premier est une EE centrale supervisée par le gouvernement de Chine tandis que le second a été formé par la Ville de Shenzhen et lui demeure affilié, ce qui signifie que leur régime de propriété comme leur orientation stratégique sont indissociables des autorités publiques.

[114] Les plaignantes ajoutent qu’en plus d’appartenir au gouvernement de Chine, CIMC Group voit aussi sa gestion et sa gouvernance contrôlées par ce dernier. Elles affirment que le parti communiste de Chine (« le Parti ») est indissociable des EE et qu’il installe des comités parmi leurs cadres, notamment chez les actionnaires majeurs de CIMC Group dont nous parlons ici. Par cette infiltration, le Parti peut exercer contrôle et influence sur ces entités^{Note de bas de page 62}.

[115] Dans le cas de CIMC Group, Zhu Zhiqiang est actuellement vice-président du conseil d’administration et administrateur externe. Il est également secrétaire adjoint du comité du Parti, en même temps que directeur général et administrateur de Shenzhen Capital. Il a déjà occupé le poste de chef adjoint de la division des entreprises I, et ceux de chef adjoint et de chef du développement stratégique à la SASAC. Sun Huirong reste également membre du Parti alors même qu’il est administrateur externe chez CIMC Group et directeur du département de la gestion des actifs chez Shenzhen Capital. Il a aussi déjà été gestionnaire principal, directeur adjoint du département de la recherche stratégique et des fusions et acquisitions, directeur adjoint du département de la gestion des actifs ainsi que directeur du département des audits chez Shenzhen Capital.

[116] L’ASFC est d’avis que, quand une entité gouvernementale détient une participation majoritaire, ou alternativement une participation importante en actions telle qu’un bloc minoritaire dominant, que ce soit directement ou indirectement, cet intérêt peut signifier en soi que le gouvernement exerce ou est susceptible d’exercer un contrôle sur les activités générales de l’entreprise – par exemple sur la sélection des administrateurs, sur la gestion et sur la répartition des bénéfices. Par conséquent, l’ASFC estime qu’au vu du dossier, il est raisonnable d’affirmer que CIMC Reefer, coentreprise appartenant ultimement à CV Group – qui appartient à son tour à CIMC Group, une autre société cotée en bourse –, est une EE potentiellement contrôlée par le gouvernement de Chine (SASAC) avec de multiples intermédiaires.

[117] Dans sa réponse à la DDR de l’article 20, CIMC Reefer indique qui est le représentant principal du Parti chez elle, mais précise qu’aucun représentant du Parti n’a d’influence sur ses activités de par son seul rôle de représentant du Parti^{Note de bas de page 63}.

[118] CIMC Reefer affirme qu’aucun administrateur ni membre de l’organe de supervision n’est fonctionnaire, représentant ni attributaire du gouvernement, ni n’a été nommé ou recommandé par celui-ci^{Note de bas de page 64}.

[119] CIMC Reefer ajoute qu’aucun des administrateurs de CV Group, son véritable propriétaire, n’est fonctionnaire, représentant ni attributaire du gouvernement de Chine^{Note de bas de page 65}.

[120] De sa propre analyse et de son examen des éléments de preuve contenus dans la plainte (ci-dessus), l’ASFC conclut qu’il est raisonnable d’affirmer que dans le secteur chinois des carrosseries automobiles et des remorques existe une EE qui se trouve à être un acteur majeur sur les marchés en même temps qu’un producteur de carrosseries de camions, ce qui donne à penser que le gouvernement de Chine possède et contrôle dans une large mesure les producteurs majeurs de carrosseries automobiles et de remorques, carrosseries de camions comprises, à savoir CIMC Group et sa filiale CIMC Reefer.

Subventionnement de l’industrie des carrosseries de camions et intervention du gouvernement dans les intrants clés de matières premières

[121] Les plaignantes affirment que le gouvernement de Chine subventionne la production de carrosseries de camions, ainsi que les matières premières pertinentes, à commencer par celles en acier et en aluminium. Les plaignantes ajoutent que le gouvernement de Chine continue de fixer en majeure partie le prix intérieur des carrosseries de camions en cause, par des subventions et des mesures de réglementation directes et indirectes.

[122] Les plaignantes font valoir que, même avant que soit adopté en 2021 le premier P5 sur la logistique de la chaîne du froid, le gouvernement s’intéressait déjà plus que jamais au développement de celle-ci^{Note de bas de page 66}, un rapport en particulier soulignant l’existence de subventions financières à cette fin, offertes par les ministères du Commerce et des Finances du Guangdong^{Note de bas de page 67}.

[123] Depuis 2007, l’ASFC a mené 15 enquêtes sur le secteur sidérurgique en Chine ainsi que cinq examens administratifs avec des questions sur une possible économie planifiée concernant divers produits d’acier de la Chine. Dans tous les cas, les faits connus lui ont donné des raisons de croire que les segments de produits concernés de l’industrie sidérurgique chinoise répondaient aux critères de l’article 20, et elle a donc conclu en ce sens.

[124] Par ailleurs, des conclusions de distorsions dans le secteur de l’aluminium rendues ailleurs montrent que les producteurs chinois d’aluminium bénéficient d’un soutien financier et non financier appréciable, surtout de la part des EE et des banques. Parmi les principaux bénéficiaires du soutien financier, on compte des EE et de grandes entreprises privées, telles China Hongqiao Group et China Zhongwang. Parmi les mesures de financement préférentielles, mentionnons les prêts et les obligations à faibles taux d’intérêts, les marges de crédit gratuites, l’assurance-crédit à l’exportation, et les subventions au développement industriel. Les exonérations fiscales totales et partielles comprennent p. ex. des escomptes fiscaux, des crédits à la R et D, des exemptions de TVA, et des remises tarifaires à l’importation. Le gouvernement fournit des terrains et de l’électricité en dessous des prix du marché, autre manière de soutenir les producteurs d’aluminium.

[125] En réponse à l’allégation de subventionnement des plaignantes, l’ASFC a ouvert l’enquête en subventionnement sur les carrosseries de camions. À la phase préliminaire de l’enquête, le gouvernement de Chine a envoyé à l’ASFC de l’information sur les subventions qu’il fournit aux producteurs de carrosseries de camions. Aux fins de décision provisoire, l’ASFC traite cette réponse comme partielle.

[126] D’après les renseignements reçus et aux fins de décision provisoire toujours, l’ASFC a recensé 31 programmes de subventions susceptibles d’avoir conféré un avantage aux producteurs/exportateurs chinois de carrosseries de camions. Six de ces programmes en ont conféré un à CIMC Reefer.

[127] Aux fins de décision provisoire, l’ASFC attribue à CIMC Reefer un montant de subvention estimatif de 0,95 % du prix à l’exportation.

[128] Étant donné que CIMC Reefer reçoit des subventions du gouvernement de Chine par l’entremise de divers programmes, on peut raisonnablement croire que des programmes de subventions semblables sont à la disposition d’autres producteurs de carrosseries de camions.

[129] Le montant de la subvention estimé pour CIMC Reefer est inférieur à 1 % du prix à l’exportation, donc minimal. L’ASFC le mettra à jour à la phase finale de son enquête en subventionnement.

Refinancement spécial pour le transport et la logistique

[130] En février 2023, la banque populaire de Chine, le ministère des Transports et la commission de réglementation des banques et des assurances ont donné conjointement l’avis pour améliorer encore l’appui et les services financiers dans le domaine des transports et de la logistique, pour orienter un développement axé sur la qualité de l’industrie des transports et de la logistique, en même temps que l’instauration d’une puissance des transports. Le rapport du 20e congrès national du Parti souligne l’impératif de doter la Chine de réseaux de transport solides, de bâtir un système de circulation fluide et efficace, et aussi de réduire les frais de logistique^{Note de bas de page 68}.

[131] L’avis exige que les institutions financières améliorent leurs mécanismes de garanties organisationnelles et d’incitation interne; innovent pour enrichir les produits de crédit afin de répondre aux besoins de l’industrie des transports et de la logistique; et augmentent résolument le soutien au crédit.

Dans l’avis, on peut lire entre autres ce qui suit.

Les modèles d’octroi de crédit proactif et de crédit au décaissement doivent être activement promus afin de mieux répondre aux besoins des participants au marché quant à utiliser des fonds à des fins commerciales. […] Les institutions financières, sous réserve des risques contrôlables et du respect des lois et règlements, seront encouragées à déterminer raisonnablement les ratios de mise de fonds, les taux d’intérêts sur les prêts et les périodes de remboursement des prêts camions; à augmenter adéquatement la tolérance au risque des prêts camions et autres prêts non productifs dans les industries des transports et de la logistique durant les périodes particulières de la pandémie de COVID-19 et de la reprise économique subséquente; et enfin, à conclure les arrangements institutionnels pour que la responsabilité civile ne puisse pas être engagée moyennant diligence raisonnable.

Cela viser à renforcer le soutien financier des instruments financiers pour le développement axé sur les politiques, afin d’investir dans des projets de transports et de logistique, et d’encourager les institutions financières à soutenir l’instauration d’un réseau de transports plus complet, en exécutant les projets majeurs du 14e P5. L’avis souligne que les provinces et les villes qualifiées devraient majorer activement les politiques prévoyant des mesures de soutien telles les subventions aux intérêts, les garanties et le crédit^{Note de bas de page 69}.

Le subventionnement de l’acier et de l’aluminium déforme les coûts de production des carrosseries de camions chinoises

[132] En Chine selon les plaignantes, le subventionnement des secteurs de l’acier et de l’aluminium transparaît dans le prix des camions finis qui se vendent sur le marché intérieur.

[133] Les plaignantes affirment que malgré les variations d’un modèle à l’autre, l’acier et l’aluminium combinés représentent une part majeure des matières premières entrant dans la fabrication des carrosseries de camions^{Note de bas de page 70}, et que pour cette raison, le fait que les aciéries et alumineries chinoises alimentent l’industrie de la carrosserie de camions en acier et aluminium lourdement subventionnés se traduit par des prix de base différents de ceux qu’on observerait sur un marché concurrentiel^{Note de bas de page 71}. Les plaignantes rappellent encore que l’ASFC a toujours conclu à l’existence des conditions de l’article 20 autant chez les produits d’acier et d’aluminium de base que chez leurs produits dérivés fabriqués, comme on l’a vu par exemple dans la récente enquête sur les fils machine^{Note de bas de page 72}.

L’État reste un propriétaire majeur dans les secteurs de l’acier et de l’aluminium

[134] Les plaignantes soutiennent que beaucoup des plus grands producteurs chinois d’acier et de produits de l’acier sont des EE. Par exemple, China Baowu Steel Group, de loin la plus grande entreprise de production d’acier au monde en 2025, appartient exclusivement à la SASAC chinoise. De même, Ansteel Group, Hesteel Group et Shougang Group, qui arrivent respectivement aux troisième, cinquième et neuvième rangs mondiaux parmi les producteurs d’acier, sont des EE à part entière^{Note de bas de page 73}.

[135] Dans le secteur de l’aluminium, les plaignantes affirment que les EE représenteraient environ 50 % de la production primaire totale de la Chine; elles font remarquer que deux des trois entreprises chinoises figurant parmi les dix plus grands producteurs d’aluminium au monde – China Power Investment Corporation et Chalco – appartiennent entièrement à l’État.

Les mesures stratégiques du gouvernement déforment les prix intérieurs de l’acier et de l’aluminium

[136] Les plaignantes soutiennent qu’une panoplie de politiques aux niveaux national, provincial et municipal viennent fausser les prix de l’acier, de l’aluminium et de leurs produits dérivés. Les secteurs de l’acier et de l’aluminium, affirment-elles, sont ciblés expressément dans le 14e P5 du gouvernement pour le développement des industries de matières premières. En effet, on peut lire dans celui-ci que le gouvernement entend favoriser le développement des industries comme celle de l’acier, et chercher comment les doter d’un mécanisme pour produire à plein régime. Dans son dernier rapport annuel, le gouvernement de Chine annonce son intention de continuer à réglementer la production d’acier brut, et aussi de favoriser une restructuration de l’industrie sidérurgique par des baisses de production^{Note de bas de page 74}.

[137] Les plaignantes ajoutent que, dans l’affaire des extrusions d’aluminium, l’ASFC avait conclu que « [b]ien que le gouvernement de la Chine ne fixe pas ou ne contrôle pas directement les prix » du produit en aval, « [s]elon les éléments de preuve au dossier, il [était] clair que le gouvernement de la Chine exer[çait] une influence considérable sur l’industrie de l’aluminium en Chine par le biais de mesures découlant de sa politique industrielle^{Note de bas de page 75} ». Au vu de la gamme de mesures stratégiques, des règlements contrôlant les niveaux de production, des subventions et autres mesures de financement préférentiels, et du contrôle des niveaux d’importation et d’exportation, l’ASFC a jugé dans cette affaire qu’il y avait suffisamment de preuves pour conclure que les prix intérieurs des extrusions d’aluminium étaient fixés en majeure partie par le gouvernement de Chine^{Note de bas de page 76}.

[138] Dans son dernier examen des politiques commerciales de la Chine, l’OMC a conclu que le gouvernement de ce pays fournissait pour l’aluminium un soutien susceptible d’avoir des répercussions dans le monde entier^{Note de bas de page 77}.

[139] Les plaignantes ajoutent encore que le lien entre la politique sur les matières premières d’une part et l’industrie de l’automobile et du camionnage d’autre part est également reconnu par le gouvernement de Chine, qui admet ouvertement l’importance d’intensifier le développement des matériaux composites non métalliques, de l’acier et des alliages légers à haute résistance, ainsi que des autres matériaux légers pour les véhicules, leurs pièces et leurs carrosseries, ainsi que de systèmes de commande de véhicules pleinement fonctionnels à haute performance^{Note de bas de page 78}.

[140] L’appréciation que l’ASFC en avait faite à l’époque indique selon les plaignantes que les secteurs de l’acier et de l’aluminium sont déformés par le gouvernement de Chine et que par conséquent le prix des produits concernés sur le marché intérieur chinois n’est pas ce qu’il serait dans une économie de marché. Les plaignantes affirment que l’ASFC devrait conclure que dans l’économie chinoise, les prix de ces deux intrants clés pour la production des carrosseries de camions sont injustement déformés.

[141] L’ASFC conclut que les éléments de preuve inclus dans la plainte que nous avons vus indiquent, de façon raisonnable, que le degré de subventionnement dans les secteurs de l’acier et de l’aluminium, la présence significative d’EE et contrôlées par l’État dans ces secteurs de l’acier et de l’aluminium — qui sont des matières premières pour les carrosseries de camions — ainsi que les politiques gouvernementales applicables à ces secteurs pourrai entraîner la fourniture d’intrants en acier et aluminium à bas prix déformés pour les fabricants de carrosseries de camions. Ceci peut à son tour permettre aux producteurs chinois de carrosseries de camions de vendre leurs produits à des prix déterminés par des facteurs autres que les conditions du marché, ce qui pourrait entraîner des prix plus bas qu’ils ne le seraient sans l’intervention du gouvernement.

Sommaire de l’analyse de l’emprise du gouvernement

[142] L’ASFC a analysé les principaux plans, règlements et politiques macroéconomiques du gouvernement de Chine qui intéressent le secteur de la fabrication des carrosseries automobiles et des remorques, à savoir le 14e P5 pour le développement national économique et social, celui pour le développement de la logistique de la chaîne du froid, celui sur les infrastructures pour des énergies propres, les Nouvelles Routes de la soie, le règlement sur les investissements dans l’industrie automobile, et aussi les autres politiques incitatives et formes de soutien financier.

[143] Les politiques, plans et autres démarches susmentionnés indiquent que le gouvernement de Chine est présent dans la promotion et le développement du secteur des transports, de la fabrication des carrosseries automobiles et des remorques, et aussi de la logistique de la chaîne du froid, avec des aides fournies par les industries liées de l’acier et de l’aluminium au pays.

[144] Le rôle du gouvernement chinois dans la réglementation affectant l’investissement automobile dans le secteur des carrosseries d’automobiles et des remorques est attesté par la mise en œuvre de contrôles sur : la capacité de production et des activités de R et D, ainsi que l’accès par de nouveaux entrants sur le marché.

[145] Les mesures mentionnées ci-dessus par le gouvernement chinois pourraient avoir un impact significatif sur l’utilisation de telles politiques et pourraient modifier radicalement l’équilibre entre l’offre et la demande sur le marché intérieur, ce qui pourrait ainsi modifier de manière significative les prix intérieurs des carrosseries et remorques automobiles.

[146] Outre les plans et politiques industriels, les prix intérieurs des carrosseries de camions pourraient être significativement influencés par le fait que l’État chinois est un propriétaire ou actionnaire de producteurs de carrosseries automobiles et de remorques, et aussi d’entreprises en amont qui fournissent les intrants d’acier et d’aluminium. En outre, le subventionnement du secteur de la fabrication de carrosseries automobiles et de remorques, le subventionnement indirect des sous-ensembles de carrosseries de camions par l’entremise des industries de l’acier et de l’aluminium en amont, ainsi que le règlement sur l’investissement dans l’industrie automobile, pourraient indiquer que le gouvernement de Chine est capable d’influencer les prix dans le secteur de la fabrication des carrosseries automobiles et des remorques, qui comprend les carrosseries de camions.

[147] L’ASFC a déjà émis l’opinion que les extrusions d’aluminium et huit segments de produits de l’acier (laminé à plat, en profilés, composants usinés pour la construction, etc.) étaient lourdement influencés par le gouvernement de Chine, ce qui correspond aux critères de l’article 20. Les producteurs de ces secteurs sont susceptibles d’approvisionner à bas prix celui des carrosseries automobiles et des remorques, en tôles d’acier et en rouleaux, tôles et profilés d’aluminium et autres composants métalliques, qui sont ses intrants clés, y compris pour les carrosseries de camions.

[148] Le gouvernement de la Chine n’a pas fourni de réponse à la DDR de l’ASFC au titre de l’article 20. L’ASFC utilisera les éléments de preuve déjà versés au dossier, y compris les allégations fondées sur l’article 20 et les éléments soumis par le plaignant, dans le cadre de son enquête en cours au titre de l’article 20. » et que les prix en question auraient probablement été différents dans un marché concurrentiel.

[149] En conclusion, les éléments de preuve figurant au dossier suggèrent que les politiques, mesures et programmes mis en œuvre par le gouvernement chinois pourraient avoir un impact significatif sur les prix des carrosseries automobiles et des remorques en Chine.

Analyse des prix

[150] Dans aucune source publique l’ASFC n’est parvenue à trouver de données représentatives sur le prix des carrosseries de camions vendues en Chine.

[151] L’analyse des prix se base donc sur les réponses d’un producteur en particulier qui a fourni une base de données sur ses ventes intérieures : CIMC Reefer^{Note de bas de page 79}. L’ASFC a analysé les renseignements sur les prix des ventes intérieures fournis par CIMC Reefer afin d’évaluer si le prix des carrosseries de camions vendues en Chine par CIMC Reefer était faussé par rapport aux prix sur d’autres marchés concurrentiels.

[152] L’ASFC a également utilisé la réponse d’un producteur des États-Unis comme pays de remplacement : Morgan Truck Body, LLC.^{Note de bas de page 80} dans son analyse des prix.

[153] L’ASFC a comparé la moyenne pondérée des prix de vente intérieurs nets (pour les carrosseries de camions) de CIMC Reefer avec celle de Morgan; elle a aussi comparé cette même moyenne entre les produits chinois et les produits étroitement similaires du producteur étasunien, lesquels se vendent par niveau dans le circuit de distribution (distributeur et utilisateur final).

[154] Les résultats des deux comparaisons vont dans le même sens : dans la PVE, les carrosseries de camions vendues en Chine ont été beaucoup moins chères que celles vendues aux États-Unis. Cela suggère que les prix en question dans le secteur de la fabrication des carrosseries automobiles et des remorques auraient probablement été différents dans un marché concurrentiel.

[155] À la phase finale des enquêtes, l’ASFC poursuivra son analyse visant à déterminer si les prix des carrosseries de camions en Chine sont très différents de ceux dans les marchés concurrentiels.

Résultats provisoires de l’enquête en vertu de l’article 20

[156] Pour sa décision provisoire sur le dumping, l’ASFC est d’avis qu’en Chine les prix intérieurs dans le secteur de la fabrication des carrosseries automobiles et des remorques sont fixés en majeure partie par le gouvernement et qu’ils seraient différents dans un marché où joue la concurrence.

[157] Durant la phase finale de l’enquête en dumping, l’ASFC poursuivra l’enquête en vertu de l’article 20 et analysera plus en détail tous les renseignements au dossier administratif.

Exportateurs coopératifs

[158] Dans son enquête en vertu de l’article 20, l’ASFC a jugé qu’il était raisonnable de désigner les États-Unis et le Mexique comme pays de remplacement pour la Chine, car ils produisent des marchandises comparables, leurs producteurs sont concurrentiels à l’échelle mondiale et il y règne des conditions de marché concurrentielles. Des DDR pour producteurs de pays de remplacement ont été envoyées à 28 producteurs et exportateurs potentiels de carrosseries de camions de ces deux pays. L’un d’eux a répondu : Morgan Truck Body, des États-Unis^{Note de bas de page 81}.

[159] Pour l’enquête de l’article 20, les DDR envoyées aux importateurs contenaient des questions sur leurs reventes au Canada de carrosseries de camions importées de pays autres que la Chine. L’ASFC a reçu une réponse à cette DDR; toutefois, l’importateur n’y a rien dit de l’achat ni de la revente de marchandises similaires des pays non visés.

[160] N’ayant que cette seule réponse pour les pays de remplacement, l’ASFC s’est tournée vers les quatre producteurs canadiens qui avaient répondu au sondage sur les bénéfices de l’industrie, pour leur demander des renseignements complémentaires sur le coût de production des carrosseries de camions. Deux d’entre eux ont fait une réponse complète : Morgan Canada^{Note de bas de page 82} et Morgan Transit^{Note de bas de page 83}.

[161] Pour CIMC Reefer, le seul exportateur à avoir fait une réponse essentiellement complète à la DDR en dumping, les valeurs normales ont été estimées selon une méthode semblable à celle du sous-alinéa 20(1)c)(ii) de la LMSI, à partir des coûts de production fournis par les producteurs des États-Unis (pays de remplacement) et du Canada, et aussi des données diffusées publiquement par d’autres producteurs étasuniens de carrosseries de camions.

[162] Toutes les marchandises en cause exportées au Canada par CIMC Reefer dans la PVE ont été vendues à un importateur lié, Vanguard. La relation entre les parties exigeait un test de fiabilité. Aussi, les prix à l’exportation estimés selon l’article 24 de la LMSI ont été comparés avec ceux estimés selon l’alinéa 25(1)c). Puisqu’il en est ressorti que les prix de l’article 24 n’étaient pas fiables, les prix à l’exportation pour CIMC Reefer ont plutôt été estimés selon l’article 25.

[163] La comparaison de la valeur normale estimative totale avec le prix à l’exportation estimatif total donne pour CIMC Reefer une marge estimative de dumping qui s’élève à 137,1 % du prix à l’exportation.

Tous les autres exportateurs

[164] Rien n’indique pour le moment que d’autres exportateurs aient exporté des marchandises en cause au Canada dans la PVE, mais des droits antidumping provisoires s’appliqueront si cela change à la phase finale de l’enquête ou si de nouveaux exportateurs commencent à vendre les marchandises en cause au Canada.

[165] Pour décider selon quelle méthode estimer les valeurs normales et les prix à l’exportation pour tous les autres exportateurs, l’ASFC a analysé tout le dossier administratif, y compris la plainte de la branche de production nationale, les estimations faites par elle-même au début de l’enquête, les réponses des parties à la DDR en dumping et à la DDR pour producteurs de pays de remplacement, ainsi que ses propres documents de déclaration douanière.

[166] Aux fins de décision provisoire, l’ASFC a décidé que les valeurs normales pour tous les autres exportateurs potentiels de marchandises en cause en provenance de la Chine seraient estimées d’après les renseignements fournis par l’exportateur chinois ayant fait des réponses essentiellement complètes à la DDR. L’ASFC estime que ces renseignements sont plus pertinents que ceux fournis dans la plainte ou estimés à l’ouverture de l’enquête, puisqu’ils reflètent les pratiques commerciales véritables des exportateurs en Chine.

[167] Ainsi, d’après les faits connus, pour les exportateurs potentiels n’ayant pas fait de réponse essentiellement complète à la DDR en dumping, les valeurs normales des marchandises en cause originaires ou exportées de la Chine ont été estimées en fonction du plus fort excédent de la valeur normale estimative sur le prix à l’exportation estimatif (en pourcentage de ce dernier) jamais observé pour une transaction donnée de l’exportateur coopératif dans la PVE. L’ASFC a examiné les transactions pour s’assurer d’en exclure toutes les anomalies (transactions de volume ou de valeur très faible, variations saisonnières, etc.).

[168] Selon la méthode ci-dessus, aux fins de la décision provisoire, la marge estimative de dumping pour tous les autres exportateurs des marchandises en cause s’élève à 345,9 % du prix à l’exportation.

Sommaire des résultats provisoires : Dumping

[169] Sont présentés sommairement ci-dessous les résultats provisoires de l’enquête en dumping pour toutes les marchandises en cause dédouanées au Canada dans la PVE :

Quantité négligeable

[170] L’article 35 de la LMSI exige que l’ASFC mette fin à l’enquête avant d’avoir pris une décision provisoire quand la quantité de marchandises importées d’un pays donné s’avère négligeable.

[171] Au sens du paragraphe 2(1) de la LMSI, « négligeable » se dit de la quantité de marchandises importées d’un pays donné si elle représente moins de 3 % de la quantité totale des marchandises de même description dédouanées au Canada en provenance de l’ensemble des pays.

[172] Comme on peut le voir dans le tableau ci-dessus, la quantité d’importations de la Chine est supérieure à 3 % de la quantité totale. Donc, selon la définition ci-dessus, elle n’est pas négligeable.

Montant minimal

[173] Si, au moment de prendre une décision provisoire, l’ASFC décide au titre de l’article 38 de la LMSI que, pour les marchandises d’un exportateur donné, la marge de dumping est minimale, elle poursuit son enquête sur ces marchandises, mais sans imposer de droits provisoires les marchandises de même description importées dans la période provisoire. Selon le paragraphe 2(1) de la LMSI, une marge de dumping inférieure à 2 % du prix à l’exportation des marchandises se qualifie de minimal.

[174] En l’espèce, les marges estimatives de dumping pour tous les exportateurs de la Chine dépassent les 2 %. Elles ne sont donc pas minimales, et des droits antidumping provisoires seront imposés sur les marchandises de même description importées dans la période provisoire.

Réponse du gouvernement de la Chine

[183] Le gouvernement de Chine a répondu à la DDR en subventionnement qui lui avait été adressée. Aux fins de décision provisoire, l’ASFC traite cette réponse comme partielle. Quand la réponse du gouvernement au sujet d’un programme donné s’est avérée complète, l’ASFC l’a utilisée pour juger si le programme en question constituait une subvention spécifique. Dans les où cette réponse s’est révélée incomplète ou contradictoire, l’ASFC s’est rabattue sur les meilleurs renseignements disponibles.

[184] À l’ouverture de l’enquête en subventionnement, l’ASFC a demandé des renseignements sur 26 programmes de subvention potentiels susceptibles de conférer un avantage aux producteurs/exportateurs chinois de carrosseries de camions.

[185] L’ASFC a aussi découvert cinq autres programmes de subvention potentiels, déclarés par les producteurs/exportateurs. Au total, l’ASFC a recensé aux fins de décision provisoire 31 programmes de subvention potentiels susceptibles de conférer un avantage aux producteurs/exportateurs chinois de carrosseries de camions.

[186] Au vu de la réponse du gouvernement de Chine, on peut répartir les divers programmes en trois catégories :

1. programmes dont la spécificité est confirmée;
2. programmes dont on ne peut déterminer la spécificité, par manque d’information;
3. programmes sur lesquels les données probantes se contredisent.

[187] Concernant les programmes de la catégorie ii), les renseignements fournis par le gouvernement de Chine ne suffisent pas à établir qu’ils correspondent aux critères du paragraphe 2(7.2) ou (7.3) [spécificité] ni à ceux du paragraphe 2(7.1) [non-spécificité] de la LMSI. L’ASFC a fait des inférences défavorables en se fondant sur la teneur du dossier administratif et, par conséquent, les programmes de la catégorie ii) sont considérés comme spécifiques aux fins de décision provisoire.

[188] Pour les programmes de la catégorie iii), l’ASFC a considéré les éléments de preuve au dossier fournis par les exportateurs participants, en regard de ceux fournis par le gouvernement de Chine. Ceux des exportateurs (qui comprennent des renseignements sur les programmes dont ils ont reçu des subventions dans la PVE) et ceux que l’ASFC a récupérés dans la notification de la Chine à l’OMC au sujet des subventions et des mesures compensatoires contredisent la réponse du gouvernement de Chine à l’ASFC. En effet, il est arrivé que les réponses des exportateurs ou la notification à l’OMC prouvent l’existence de programmes que le gouvernement avait niés. D’après les faits connus, les programmes de la catégorie iii) ont aussi été considérés comme spécifiques aux fins de décision provisoire.

[189] Pour régler le problème, le gouvernement de Chine s’est fait demander des renseignements complémentaires au sujet des programmes des catégories ii) et iii).

[190] Aux fins de décision provisoire, l’ASFC a déterminé que les 31 programmes constituaient des subventions spécifiques, et donc donnant lieu à une action.

[191] Durant la phase finale de l’enquête, elle va continuer d’analyser les renseignements fournis; elle pourra aussi s’intéresser à d’autres programmes de subvention qui ne lui seraient pas encore connus.

Qingdao CIMC Reefer Trailer Co., Ltd. (CIMC Reefer)

[192] CIMC Reefer est le seul producteur qui exporte des marchandises en cause au Canada. Il a fait des réponses essentiellement complètes à la DDR et à une DDRS en subventionnement.

[193] L’estimation aux fins de décision provisoire est que CIMC Reefer a bénéficié des six programmes de subvention suivants dans la PVE en subventionnement.

• Programme 17 : Traitement fiscal préférentiel lié au calcul et à la déduction de dépenses supplémentaires en recherche-développement
• Programme 19 : Amortissement accéléré des immobilisations
• Programme 31 : Réduction de la taxe sur l’utilisation des sols
• Programme 28 : Prime pour les entreprises dont les revenus dépassent le milliard de yuans pour la première fois
• Programme 29 : Prime à l’intégration de technologies et d’information
• Programme 30 : Frais d’administration pour les entreprises qui assurent la retenue des impôts à même la paye des employés

[194] Aux fins de décision provisoire, les programmes de subvention ci-dessus sont considérées comme donnant lieu à une action parce que spécifique, après analyse des renseignements fournis par CIMC Reefer et le gouvernement de Chine. De plus, l’ASFC juge que les programmes de subvention ci-dessus pourraient constituer des contributions financières conférant un avantage à l’exportateur.

[195] Le montant de subvention estimatif pour CIMC Reefer s’élève à 0,95 % du prix à l’exportation. L’ASFC va continuer de recueillir et de vérifier les réponses de CIMC Reefer et du gouvernement de Chine à la phase finale de l’enquête.

Tous les exportateurs : Chine

[196] Rien n’indique pour le moment que d’autres exportateurs aient exporté des marchandises en cause au Canada dans la PVE, mais des droits compensateurs provisoires s’appliqueront si cela change à la phase finale de l’enquête ou si de nouveaux exportateurs commencent à vendre les marchandises en cause au Canada.

[197] Pour tous les autres exportateurs chinois potentiels de marchandises en cause, l’ASFC a estimé le montant de subvention comme étant la somme des éléments suivants :

1. le montant de subvention le plus élevé constaté pour chacun des six programmes aux fins de décision provisoire pour l’exportateur chinois ayant fourni suffisamment de renseignements à cette fin,
2. le montant de subvention le plus élevé pour les six programmes en (a), appliqué à chacun des 25 autres programmes de subvention qui pourraient donner lieu à une action mais pour lesquels les renseignements trouvés ou fournis ne sont pas suffisants au moment de la décision provisoire.

[198] Pour décider d’une méthode à cette fin, l’ASFC a analysé tout le dossier administratif, y compris la plainte de la branche de production nationale, les estimations faites par elle-même au début de l’enquête, les documents de déclaration douanière, et les réponses faites par l’exportateur et le gouvernement de Chine.

[199] Cette méthode se fonde sur les renseignements concernant les subventions chinoises qui pourraient donner lieu à une action. Elle incite les exportateurs à participer, car elle peut entraîner l’application d’un taux moins favorable, de sorte que les parties non coopératives ne bénéficient pas d’avantage par rapport à celles qui ont coopéré lors de l’enquête.

[200] Selon la méthode ci-dessus et aux fins de décision provisoire, le montant de subvention estimatif pour tous les exportateurs potentiels de la Chine s’élève à 12,0 % du prix à l’exportation.

Sommaire des résultats provisoires : Subventionnement

[201] Sont présentés sommairement ci-dessous les résultats provisoires de l’enquête en dumping pour toutes les marchandises en cause expédiées au Canada dans la PVE :

Quantité négligeable

[202] Sont présentés sommairement ci-dessous les résultats provisoires de l’enquête en dumping pour toutes les marchandises en cause dédouanées au Canada dans la PVE.

[203] Au sens du paragraphe 2(1) de la LMSI, « négligeable » se dit de la quantité de marchandises importées d’un pays donné si elle représente moins de 3 % de la quantité totale des marchandises de même description dédouanées au Canada en provenance de l’ensemble des pays.

[204] Comme on peut le voir dans le tableau ci-dessus, la quantité d’importations à la fois pour la Chine est supérieure à 3 % de la quantité totale. Donc, selon la définition ci-dessus, elle n’est pas négligeable.

Montant minimal

[205] Si au moment de prendre une décision provisoire l’ASFC décide que le montant de subvention des marchandises d’un exportateur donné est minimal, elle poursuit son enquête sur ces marchandises, mais sans frapper de droits compensateurs provisoires les marchandises de même description importées dans la période provisoire; ainsi le veulent les paragraphes 8(1.3 et 38(1.1) de la LMSI.

[206] Un montant de subvention est minimal au sens du paragraphe 2(1) de la LMSI s’il n’atteint pas 1 % du prix à l’exportation. Puisque tel est le cas du montant de subvention estimatif des carrosseries de camions exportées par CIMC Reefer, aucuns droits compensateurs provisoires ne s’appliqueront aux marchandises exportées par cette entreprise dans la période provisoire.

Agence des services frontaliers du Canada

[212] L’ASFC va poursuivre ses enquêtes en dumping et en subventionnement, et rendre ses décisions définitives d’ici le 4 juin 2026.

[213] Là où la marge de dumping ou le montant de subvention d’un exportateur donné s’avérera minimal, l’ASFC mettra fin à l’enquête sur les marchandises de cet exportateur, et les droits provisoires payés et/ou les cautions déposées seront restitués aux importateurs. Si elle est toujours convaincue qu’il y a eu dumping ou subventionnement, elle rendra des décisions définitives.

Tribunal canadien du commerce extérieur

[214] Le TCCE a commencé son enquête sur la question du dommage causé à la branche de production nationale. Il devrait rendre ses conclusions d’ici le 3 juillet 2026.

[215] Si le TCCE conclut que le dumping n’a pas causé de dommage ou de retard ou ne menace pas de causer un dommage, il mettra fin à la procédure, et tous droits antidumping provisoires payés ou toute caution déposée seront restitués aux importateurs.

[216] Si, en revanche, le TCCE conclut que le dumping a causé un dommage ou un retard ou menace de causer un dommage, des droits antidumping équivalents à la marge de dumping seront imposés, perçus et payés sur les importations de carrosseries de camions de même description que les marchandises visées par les conclusions du tribunal.

[217] Si le TCCE conclut que le subventionnement n’a pas causé de dommage ou de retard ou ne menace pas de causer un dommage, il mettra fin à la procédure, et tous droits compensateurs provisoires payés ou toute caution déposée seront restitués aux importateurs.

[218] Si, en revanche, le TCCE conclut que le subventionnement a causé un dommage ou un retard ou menace de causer un dommage, des droits compensateurs équivalents au montant de subvention seront imposés, perçus et payés sur les importations de carrosseries de camions de même description que les marchandises visées par les conclusions du TCCE.

[219] Aux fins de la décision provisoire de dumping ou de subventionnement, l’ASFC doit déterminer si le volume réel ou éventuel des marchandises importées est négligeable. Après la décision provisoire de dumping ou de subventionnement, c’est le TCCE qui assumera cette responsabilité. Le paragraphe 42(4.1) de la LMSI dit que, lorsqu’il conclut que le volume des marchandises sous-évaluées ou subventionnées provenant d’un pays donné est négligeable, le TCCE doit mettre fin à l’enquête sur ces marchandises.