Énoncé des motifs — Enquête anticontournement : Châssis porte-conteneur (CC 2024 AC)

Description des marchandises en cause

[11] Les marchandises assujetties aux conclusions du TCCE (« les marchandises en cause ») se définissent comme suit :

Précisions^{Note de bas de page 1}

[12] Les châssis sont généralement, sans toutefois s’y limiter, des remorques à cadre rectangulaire dotées d’un système de suspension et d’essieu, de roues et de pneus, de freins, d’un système d’éclairage et électrique, d’un accouplement pour le remorquage par un camion-tracteur, et d’un ou de systèmes de verrouillage pour la fixation du ou des conteneurs d’expédition au châssis à l’aide de verrous tournants, de goupilles ou d’autres dispositifs similaires qui s’engagent dans les pièces de coin du conteneur ou d’une autre charge utile.

[13] Ces châssis servent généralement au transport de conteneurs de fret intermodaux et constituent des remorques à cadre rectangulaire squelettique^{Note de bas de page 2}. Le cadre rectangulaire d’acier comporte un système de suspension et d’essieu, des roues et des pneus, des freins, un système d’éclairage et électrique, un accouplement pour le remorquage par un camion-tracteur, et un ou des systèmes de verrouillage pour la fixation du ou des conteneurs d’expédition au châssis. Les châssis sont conçus pour transporter des conteneurs de diverses tailles, normalement de 20 à 60 pieds au Canada, y compris les longueurs types de 20, 40, 45, 53 et 60 pieds. Les conteneurs transportés sur les châssis comprennent les conteneurs maritimes, parfois appelés « conteneurs ISO », étant donné qu’ils sont fabriqués selon les spécifications de l’Organisation internationale de normalisation (ISO). Les autres conteneurs transportés par les marchandises en cause comprennent notamment les conteneurs intérieurs conçus pour être transportés exclusivement par la voie terrestre et non par la voie maritime, les conteneurs-citernes pour le transport de liquides ou de sable, les plateaux déposables qui constituent des conteneurs sans paroi latérale, les génératrices pour les systèmes de secours et l’alimentation temporaire ainsi que les conteneurs de déchets.

[14] Certains châssis sont fabriqués pour accueillir une seule taille de conteneur et un seul conteneur. D’autres châssis sont télescopiques, c’est-à-dire leur suspension coulissante ou réglable peut être allongée pour permettre le transport de conteneurs plus longs. Certains châssis plus longs sont conçus pour permettre à l’exploitant de transporter plusieurs conteneurs de plus petite taille, offrant ainsi la possibilité de transporter des charges utiles pour plusieurs clients à la fois.

[15] Les châssis peuvent être importés au Canada dans un état entièrement assemblé ou dans un état non assemblé, par exemple un cadre de châssis accompagné des sous-ensembles nécessaires, avec la plupart ou la totalité des éléments essentiels à l’assemblage d’un châssis dans un état fini. Pour qu’un châssis non fini ou non assemblé soit visé par la portée, les parties d’un même châssis ne doivent pas nécessairement être importées en même temps.

[16] Les cadres de châssis porte-conteneurs en cause sont les cadres squelettiques d’acier formant le bâti principal de la remorque et comprennent généralement : ensembles de plaque d’accouplement, traverses de pivot avec mécanismes de verrouillage ou de soutien, ensembles de col-de-cygne, ensembles de plateau surbaissé, ensembles de rallonge avec mécanismes de verrouillage et/ou dispositifs de protection arrière. Ces cadres de châssis porte-conteneurs servent uniquement à fabriquer un châssis porte-conteneurs fini.

[17] Il est entendu que les marchandises en cause comprennent les châssis porte-conteneurs ou les cadres de châssis porte-conteneurs non finis ou non assemblés, pour la peinture, le revêtement ou l’assemblage ultérieur avec des composants tels que, entre autres, les ensembles de moyeu et de tambour, les ensembles de frein (tambour ou disque), les essieux, les récepteurs de frein, les suspensions et les composants de suspension, les composants d’extrémité de roue, les jambes de train d’atterrissage, les roues à rayon ou à disque, les pneus, les systèmes de freinage, les harnais électriques et les systèmes d’éclairage.

[18] Les marchandises en cause ne comprennent pas les composants individuels du châssis porte-conteneurs ou les sous-ensembles importés en tant que composants individuels, c’est-à-dire non en tant que partie d’un châssis porte-conteneurs non assemblé ou non fini ou d’un sous-ensemble presque complet. De tels composants individuels non en cause peuvent comprendre les ensembles de moyeu et de tambour, les ensembles de frein (tambour ou disque), les essieux, les récepteurs de frein, les suspensions et les composants de suspension, les composants d’extrémité de roue, les jambes de train d’atterrissage, les roues à rayon ou à disque, les pneus, les systèmes de freinage, les harnais électriques et les systèmes d’éclairage. Certains de ces composants peuvent aussi servir à fabriquer des remorques non en cause comme les remorques à plateau, de camion-citerne, de camion à benne, de camion-trémie, etc.

[19] La transformation, notamment le taillage, le découpage, le meulage, l’encochage, la perforation, le perçage, la peinture, le revêtement, la coloration, la finition, l’assemblage, le boulonnage, le soudage ou toute autre ouvraison en Chine ou dans un autre pays, n’exclut pas le produit de la définition des marchandises en cause. De plus, si un châssis non fini fabriqué en Chine ne fait qu’être assemblé en un châssis complet dans un pays tiers, tel que les États-Unis ou le Mexique, il demeure visé par la portée des présentes enquêtes. L’ajout de composants non indiqués comme faisant partie du châssis porte-conteneurs fini ou non fini n’exclut pas celui-ci de la définition des marchandises en cause.

Marchandises similaires

[20] Aux fins de l’enquête, les marchandises similaires correspondent à la même définition des produits que les marchandises en cause, à ceci près qu’elles sont originaires ou exportées du Vietnam.

[21] La plaignante allègue que les marchandises similaires sont assemblées ou finies au Vietnam au moyen de processus minimaux, à partir de pièces ou de composants — qui représentent une partie importante du coût de production total des marchandises similaires — originaires ou exportés de la Chine.

Fabrication^{Note de bas de page 3}

[22] Le processus de production standard des châssis consiste surtout à fabriquer et à assembler des parties en acier soudé.

[23] Les parties en acier soudé du cadre de châssis forment trois sous-ensembles de base : l’avant ou l’ensemble de poutre avant et de traverse avant; le milieu ou l’ensemble central; et l’arrière ou l’ensemble de traverse arrière, qui comprend le dispositif de protection arrière. Les sous-ensembles du cadre de châssis sont composés de poutres en I en acier, de poutres fabriquées à partir de tôles et de barres plates, de poutres en caisson, de profilés en U et de cornières qui sont coupés et soudés à la forme du cadre.

[24] Le châssis complet comprend également l’ensemble de train de roulement, le système de freins à air, et les systèmes d’éclairage et électrique.

[25] L’ensemble de train de roulement est composé des pneus, des ensembles de moyeu et de tambour, des essieux et des suspensions, des récepteurs de frein et d’autres composants.

[26] Les producteurs de châssis utilisent des soudeuses à protection gazeuse inerte (MIG) pour souder ensemble les divers composants en acier. Le milieu ou l’ensemble de cadre surbaissé est composé des poutres longitudinales principales (traverses) et peut comprendre des contreventements diagonaux. Une fois les parties en acier assemblées et enduites, le système de freins à air et les composants électriques sont ajoutés à l’ensemble. L’assemblage final du produit avant la livraison peut être décrit comme suit :

1. L’avant/ensemble de col-de-cygne est orienté de sorte que le pivot d’attelage soit tourné vers le haut pour permettre de fixer le train d’atterrissage et la traverse.
2. La surface supérieure opérationnelle du cadre principal est inversée pour donner accès à la portion inférieure de la structure afin d’installer la portion essieux/roues/pneus de la suspension. Dans le cas d’une suspension coulissante, cette opération peut être effectuée dans l’orientation verticale. Des combinaisons roues/pneus supplémentaires sont également ajoutées aux essieux à cette étape-ci, quoiqu’une seule paire de roues/pneus, expédiée sans frais, soit généralement installée sur chaque fusée d’essieu.
3. La partie avant et les cadres principaux sont ensuite orientés en position verticale et la fixation juste derrière le train d’atterrissage est complétée. Cette opération nécessite un support dans la zone du pivot d’attelage de la partie avant et un autre près de l’avant du cadre principal afin de permettre l’alignement pour la pose de la fixation.
4. La partie arrière, qui peut se composer de la traverse de pivot arrière et du dispositif de protection arrière, est fixée à l’arrière de la poutre principale, derrière la suspension.
5. La procédure d’alignement des essieux est ensuite réalisée.
6. Les systèmes pneumatique et électrique sont raccordés partie par partie.
7. Une inspection finale, y compris une vérification des feux, des essais de détermination des temps de serrage et de desserrage des freins à air, et une inspection des règles de sécurité routière, est menée.

Plaignante

[27] L’adresse de la plaignante est la suivante :

Max-Atlas International Inc.
371, chemin du Grand Bernier Nord
Saint-Jean-sur-Richelieu (Québec)  J3B 4S2

[28] Max-Atlas est un fabricant de châssis porte-conteneurs et de sous-ensembles utilisés dans une grande variété d’industries, entre autres les industries du transport, de la gestion des déchets et de l’énergie mobile (génératrices) et les industries du pétrole et du gaz pour le transport du sable de fracturation dans les opérations de fracturation^{Note de bas de page 4}.

[29] Une version non confidentielle de la plainte déposée par Max-Atlas est disponible dans la Liste de pièces justificatives : Châssis porte-conteneur de l’ASFC.

Autres producteurs

[30] Les autres fabricants connus de marchandises similaires au Canada sont^{Note de bas de page 5} :

Raja Trailer
9108 River Road
Delta (Colombie-Britannique)  V4G 1B5

Innovative Trailer Design
161 The West Mall
Toronto (Ontario)  M9C 4V8

Di-Mond
195 Constellation Drive
Stoney Creek (Ontario)  L8E 0J5

[31] Les producteurs ont été informés lors de l’ouverture de l’enquête.

Associations

[32] La plaignante a nommé l’Association d’équipement de transport du Canada (AETC) à titre d’association de producteurs canadiens dont elle est membre^{Note de bas de page 6}. L’AETC a été informée lors de l’ouverture de l’enquête.

Importateurs

[33] Lors de l’ouverture de l’enquête anticontournement, l’ASFC a communiqué avec tous les importateurs connus de certains châssis porte-conteneurs en provenance du Vietnam. L’ASFC a reçu une réponse à la demande de renseignements (DDR) pour importateurs de C. Keay Investment faisant affaire sous le nom de Ocean Trailer (Ocean Trailer)^{Note de bas de page 7}.

Exportateurs et/ou producteurs étrangers

[34] Lors de l’ouverture de l’enquête anticontournement, l’ASFC a communiqué avec tous les exportateurs et/ou producteurs étrangers connus de certains châssis porte-conteneurs en provenance du Vietnam.

[35] L’ASFC a reçu une réponse d’un exportateur, THACO Special Vehicles Manufacturing Limited Company (THACO) et de ses sociétés affiliées œuvrant dans la production de châssis porte-conteneurs au Vietnam^{Note de bas de page 8}.

[36] L’ASFC a effectué une vérification sur place dans les locaux de THACO au Vietnam en mars 2025.

Changement à la configuration des échanges

[39] Pour décider si un changement à la configuration des échanges est survenu conformément au paragraphe 71a) de la LMSI; l’article 57.11 du RMSI prévoit que l’ASFC doit tenir compte de facteurs précis, ainsi que de tout autre facteur pertinent dans les circonstances. Les facteurs prévus à l’article 57.11 du RMSI sont énumérés à l’annexe 2.

[40] Ainsi, l’ASFC a tenu compte des facteurs ci-dessous dans son évaluation finale :

• tout changement au volume des importations des marchandises en cause;
• tout changement au volume des importations de marchandises à l’égard desquelles il peut y avoir contournement;
• tout changement au volume des importations à partir du pays visé par le décret, l’ordonnance ou les conclusions, soit de marchandises similaires, soit de pièces ou de composantes à partir desquelles les marchandises similaires sont assemblées ou finies dans un tiers pays d’où les marchandises à l’égard desquelles il peut y avoir contournement sont exportées;
• tout autre facteur pertinent dans les circonstances.

[41] L’ASFC a ouvert son enquête sur le dumping et le subventionnement des châssis porte-conteneurs en provenance de la Chine le 10 juin 2021. Les marchandises en cause étaient assujetties à des droits antidumping et compensateurs provisoires à compter du 21 octobre 2021, à la suite des décisions provisoires de l’ASFC. Le TCCE a conclu à l’existence d’un dommage le 18 avril 2022. Aux fins de l’évaluation finale, l’ASFC analyse tout changement à la configuration des échanges depuis le jour où l’enquête sur le dumping et le subventionnement a été ouverte en vertu de l’article 31 de la LMSI, conformément au paragraphe 71a) de la LMSI.

[42] L’ASFC a mis à jour ses estimations du volume des importations de châssis porte-conteneurs depuis l’ouverture en se fondant sur les renseignements recueillis pendant l’enquête, y compris les données fournies par l’exportateur et l’importateur, comme le montre le tableau ci-dessous.

[43] Les données sur les importations démontrent une diminution importante du volume des marchandises en cause en provenance de la Chine, soit 49 % des importations de châssis porte-conteneurs en 2021, avant les conclusions, à seulement 3 % en 2023, et à 1 % au cours de la période de neuf mois de janvier à septembre 2024. De plus, les importations de châssis porte-conteneurs en provenance du Vietnam ont considérablement augmenté, passant d’aucune importation en 2021 et en 2022 à des importations représentant 34 % du volume total en 2023. Ces données vont dans le sens des allégations de la plaignante comme quoi les importations des marchandises en cause ont considérablement diminué alors que les importations de marchandises similaires ont augmenté, remplaçant les marchandises en cause. Il convient de noter que, même si la part des importations en provenance des autres pays a augmenté dans la période de janvier à septembre 2024, les volumes sont demeurés stables par rapport aux années antérieures. Cette part accrue s’explique par la réduction des volumes en provenance de la Chine et du Vietnam.

[44] Par conséquent, l’ASFC est d’avis que les données sur les importations ci-dessus démontrent un changement à la configuration des échanges survenu après l’ouverture de l’enquête de dumping et de subventionnement de l’ASFC concernant les châssis porte-conteneurs en provenance de la Chine.

Activités prévues par règlement

[45] La plaignante a affirmé que le stratagème de contournement consiste à faire l’assemblage ou la finition des châssis porte-conteneurs au Vietnam, par des procédés minimaux, à partir de pièces ou de composants — lesquels représentent une partie importante du coût de production total des marchandises similaires — originaires ou exportés de Chine, ce qui cadre avec l’alinéa 57.12b) du RMSI.

Partie importante

[46] La plaignante a affirmé que THACO produit des châssis porte-conteneurs au Vietnam à partir de pièces ou de composants dont une « partie importante » provient de la Chine, notamment des sous-ensembles et de l’acier.

[47] L’ASFC a demandé aux exportateurs au Vietnam des renseignements sur la source des intrants. THACO et ses producteurs liés ont fourni des bases de données sur les achats d’intrants servant à la production de châssis porte-conteneurs, qui faisaient notamment mention du pays d’origine des intrants^{Note de bas de page 9}. Durant la visite des lieux, l’ASFC a vérifié l’exactitude de ces renseignements et, notamment, passé en revue les factures d’intrants et les certificats d’essais en usine.

[48] L’ASFC a établi le pourcentage de pièces ou de composants provenant de la Chine et servant à l’assemblage ou à la finition de châssis porte-conteneurs à titre de pourcentage du coût de production total. Dans le cadre de la présente enquête, l’ASFC ne considère pas que le pourcentage de pièces ou de composants provenant de la Chine représente une « partie importante ».

[49] Ainsi, l’ASFC estime que l’assemblage ou la finition de châssis porte-conteneurs au Vietnam ne se fait pas à partir de pièces ou de composants dont une « partie importante » provient de la Chine.

Procédés minimaux

[50] Pour décider si les procédés d’assemblage ou de finition sont minimaux, conformément à l’alinéa 57.12b) du RMSI, l’ASFC peut, en vertu de l’article 57.13 du RMSI, tenir compte de certains facteurs précis, ainsi que de tout autre facteur jugé pertinent dans les circonstances. Une liste des facteurs énumérés à l’article 57.13 du RMSI se trouve en annexe 2.

[51] Ainsi, l’ASFC a tenu compte des facteurs suivants dans son évaluation finale :

• la nature des procédés;
• la nature des installations utilisées pour employer les procédés;
• le niveau d’investissement lié aux procédés et aux installations;
• le niveau de recherche et développement liés aux procédés;
• les coûts des procédés;
• la proportion des coûts d’assemblage et de finition du produit au Canada et/ou dans un pays tiers par rapport au coût total de production du produit assemblé ou fini;
• tout autre facteur pertinent dans les circonstances.

a) La nature des procédés

[52] L’ASFC a demandé des renseignements sur la nature des procédés employés au Vietnam. Dans sa réponse à la DDR, THACO a décrit en détail le processus de production, dont voici les six principales étapes : la fabrication de pièces à travailler et de poutres maîtresses en acier, le soudage, le grenaillage, le revêtement par électrophorèse, la peinture et l’assemblage. THACO et ses parties liées réalisent chacune de ces six étapes au Vietnam^{Note de bas de page 10}.

[53] En outre, THACO a fourni des renseignements sur les procédés employés au Vietnam, sur le temps considérable et le nombre important d’employés requis pour mener les procédés à bien, ainsi que sur les compétences et la formation exigées des travailleurs. Durant la vérification des lieux, l’ASFC a fait le tour des installations de production : elle a ainsi pu confirmer que les procédés comptaient de nombreuses étapes et que bon nombre d’employés y prenaient part.

b) La nature des installations utilisées pour employer les procédés
c) Le niveau d’investissement lié aux procédés et aux installations

[54] L’ASFC a demandé des renseignements sur la nature des installations utilisées pour employer les procédés, ainsi que sur le niveau d’investissement lié aux procédés et aux installations. THACO et ses entreprises liées ont fourni des renseignements sur les installations utilisées et les investissements faits par les entreprises. L’ASFC a vérifié l’exactitude de ces renseignements durant la vérification des lieux.

[55] THACO et ses parties liées ont fourni une liste des biens utilisés dans le cadre des procédés employés au Vietnam et de leurs coûts d’acquisition; cette liste faisait état d’importants investissements dans les installations. Par ailleurs, THACO a fourni des renseignements sur les importants investissements faits dans les bâtiments et l’infrastructure, ainsi que sur l’ampleur des activités de production en cause.

[56] Durant la vérification des lieux, l’ASFC a fait le tour des installations : elle a ainsi pu confirmer la présence de machinerie et d’équipement servant aux procédés employés au Vietnam, et leur importance.

d) Le niveau de recherche et développement liés aux procédés

[57] L’ASFC a demandé des renseignements sur les activités de recherche et de développement menées par les exportateurs relativement aux procédés. Dans sa réponse à la DDR, THACO a indiqué que son service de recherche et de développement se chargeait de la conception des châssis porte-conteneurs en fonction des exigences des clients. Durant la vérification des lieux, l’ASFC a discuté du rôle de l’équipe de recherche et de développement avec THACO, qui a fourni des exemples de travaux approfondis et de dessins réalisés par l’équipe. De plus, THACO a affirmé que son service de recherche et de développement travaille également à déterminer des moyens d’améliorer la qualité des produits, notamment des châssis porte-conteneurs, et a fourni des renseignements sur les importantes dépenses en recherche et en développement qu’il a engagées^{Note de bas de page 11}.

e) Les coûts des procédés

[58] L’ASFC a demandé des renseignements sur le coût des procédés employés au Vietnam, notamment le coût de la main-d’œuvre, les coûts indirects et les autres coûts des matières payés par le producteur. THACO a fourni des renseignements, dont tous les détails sur les coûts, sur les procédés de production que lui et ses producteurs liés emploient pour produire les marchandises similaires vendues au Canada. L’ASFC a vérifié l’exactitude de ces renseignements durant la vérification des lieux.

f) La proportion de ces coûts par rapport au coût de production des marchandises similaires

[59] L’ASFC a comparé le coût des procédés employés au Vietnam au coût total de production des marchandises. D’après les renseignements fournis par THACO et vérifiés par l’ASFC, et pour les besoins de cette enquête, le coût des procédés constitue une partie importante du coût total de production.

[60] L’ASFC a examiné la preuve au dossier ayant trait aux facteurs susmentionnés. La preuve présentée démontre l’importance des installations et de la nature des procédés, qui exigent beaucoup de temps, de ressources et de machinerie. De plus, les installations et la machinerie utilisées dans le cadre des procédés ont nécessité des investissements considérables. THACO mène également diverses activités de recherche et de développement relativement aux châssis porte-conteneurs. Enfin, les coûts des procédés employés au Vietnam, qui ne sont pas sans importance, représentent une partie considérable du coût total de production des marchandises similaires.

[61] Ainsi, à la lumière de l’analyse des facteurs qui précèdent, l’ASFC est de l’opinion que les procédés employés au Vietnam ne sont pas minimaux. Par conséquent, aucune activité prévue par règlement (article 57.12 RMSI) n’est menée.

Effets réparateurs contrecarrés

[62] Pour décider si les importations de marchandises auxquelles s’applique une activité prévue par règlement nuisent aux effets réparateurs des droits mentionnés à l’alinéa 71b) de la LMSI, l’ASFC peut tenir compte des facteurs prévus à l’article 57.15 du RMSI, ainsi que de tout autre facteur jugé pertinent dans les circonstances. Une liste des facteurs énumérés à l’article 57.15 du RMSI se trouve en annexe 2.

[63] À la lumière de l’analyse qui précède, l’ASFC estime qu’aucune activité prévue par règlement n’est menée. Il n’a donc pas été possible de déterminer si les importations de marchandises auxquelles s’applique l’activité nuisent aux effets réparateurs des conclusions. Par conséquent, les conditions énoncées à l’alinéa 71b) de la LMSI ne sont pas réunies.

Causalité

[64] Pour décider si le changement à la configuration des échanges a été causé par l’imposition de droits au titre de la LMSI, comme le prévoit l’alinéa 71c) de la Loi, l’ASFC peut, en vertu de l’article 57.16 du RMSI, tenir compte de certains facteurs précis, ainsi que de tout autre facteur jugé pertinent dans les circonstances. Une liste des facteurs énumérés à l’article 57.16 du RMSI se trouve en annexe 2.

[65] Ainsi, l’ASFC a tenu compte des facteurs suivants dans son évaluation finale :

• une différence de coût entre, d’une part, les marchandises assujetties au décret applicable, à l’ordonnance ou aux conclusions et, d’autre part, les marchandises similaires assemblées/finies ou légèrement modifiées;
• le moment où l’activité visée a commencé ou a augmenté de façon importante par rapport à la date où une enquête en dumping ou subventionnement a été ouverte;
• la vente, dans un pays autre que le Canada :
  • de marchandises similaires assemblées ou finies dans ce même pays tiers,
  • de pièces ou composantes vendues au Canada ou dans le pays tiers pour assemblage ou finition,
  • de marchandises légèrement modifiées;
• un changement aux préférences des consommateurs;
• un changement de technologie;
• tout facteur économique ou commercial sans lien avec l’imposition de droits antidumping ou compensateurs;
• tout autre facteur pertinent dans les circonstances.

[66] En ce qui concerne les coûts des marchandises en cause et des marchandises similaires, la plaignante a fait valoir que la différence est mineure et que le prix des matières représente la plus grande part du coût de fabrication. La plaignante a également indiqué que, même si les coûts de la main-d’œuvre au Vietnam sont environ 70 % inférieurs aux coûts de la main-d’œuvre en Chine, ce fait a peu d’importance dans l’ensemble, car les coûts de la main-d’œuvre ne représentent qu’une petite partie du coût total^{Note de bas de page 12}. D’après les coûts fournis par THACO et ses parties liées, les coûts des matières représentaient une partie importante des coûts. Par ailleurs, si l’on compare le prix des marchandises en cause à celui des marchandises similaires, l’achat de marchandises similaires n’entraîne pas d’économies importantes pour les importateurs.

[67] Comme le démontrent les statistiques sur les importations du Tableau 1, les premières importations de châssis porte-conteneurs en provenance du Vietnam datent de 2023, soit après l’imposition de droits en octobre 2021 et les conclusions du TCCE en février 2022. Même s’il produisait déjà des châssis porte-conteneurs, THACO ne s’est mis à en vendre au Canada qu’en 2023, à la suite des conclusions.

[68] D’après la réponse de l’importateur, Ocean Trailer, à la DDR, les marchandises en causes et les marchandises similaires ne présentent pas de différences importantes et peuvent servir de manière interchangeable, si elles sont fabriquées selon la même spécification^{Note de bas de page 13}. Il semble donc qu’aucun changement aux préférences des consommateurs n’ait influencé le changement à la configuration des échanges.

[69] En outre, dans la plainte, la plaignante a indiqué qu’aucun changement aux préférences des consommateurs ni changement de technologie n’a entraîné le changement. La plaignante a ajouté que les marchandises similaires achetées au Vietnam ressemblaient beaucoup aux marchandises en cause achetées précédemment en Chine. La plaignante a également mentionné certains modèles de THACO offerts par Ocean Trailer que vendait aussi auparavant Dongguan CIMC Vehicle Co., Ltd. (CIMC), le seul exportateur/producteur de marchandises en cause désigné dans le cadre de l’enquête initiale^{Note de bas de page 14}. Cet argument donne aussi à penser qu’il n’y a eu aucun changement aux préférences des consommateurs.

[70] Selon Ocean Trailer, étant donné que le Vietnam a ratifié l’Accord de partenariat transpacifique global et progressiste (PTPGP), les marchandises originaires du Vietnam, selon les règles d’origine qui s’y appliquent, peuvent entrer au Canada en franchise de droits. Ocean Trailer a également fait valoir que les châssis porte-conteneurs sont normalement assujettis à des taux relativement élevés de droits de douane^{Note de bas de page 15}. Cet argument laisse entendre qu’il pourrait être plus avantageux d’importer des marchandises similaires en raison des taux de droits de douane plus faibles. L’ASFC fait toutefois remarquer que l’entrée en vigueur du PTPGP remonte à décembre 2018 au Canada et à janvier 2019 au Vietnam. Comme l’Accord était en vigueur avant l’enquête initiale en dumping de l’ASFC, il ne s’agit pas d’un motif valable quant au changement à la configuration des échanges survenu à la suite de l’enquête.

[71] Compte tenu des renseignements résumés ci-dessus, l’ASFC estime, que la preuve établit un lien de causalité entre le changement à la configuration des échanges et l’imposition de droits antidumping et compensateurs, principalement en raison du moment du changement, de l’absence de changement aux préférences des consommateurs et de technologie, et de l’absence de tout autre motif valable.