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ARCHIVÉ - Évaluation de la pertinence et de la gestion du parc automobile l'ASFC

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Rapport définitif
Division de l'évaluation des programmes
Direction générale de la stratégie et de la coordination
Novembre 2009

Table des matières

Résumé

L'Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) est responsable de l'application de plus de 92 textes législatifs dont l'objectif final est de faciliter la circulation des voyageurs et des marchandises en règle tout en interceptant ceux qui laissent planer une menace sur la sécurité nationale et la sécurité publique. Certaines des multiples responsabilités de l'Agence l'obligent à se livrer à des activités d'examen, de répression, d'exécution de la loi et de protection.

L'ASFC s'acquitte de ces responsabilités avec un effectif d'environ 13 800 employés, dont plus de 7 200 sont des agents en uniforme en poste dans quelque 1 200 points de service au Canada, parmi lesquels on compte : 119 postes frontaliers terrestres, 13 aéroports internationaux, de nombreux ports et marinas et 27 emplacements ferroviaires1. Pour exercer ces activités, l'Agence dispose d'un parc de plus d'un millier de véhicules (notamment des camions, des voitures, des fourgonnettes et des motoneiges) et de bateaux.

Objet de l'évaluation

L'objet de cette évaluation est d'examiner le bien-fondé de l'exploitation d'un parc automobile par l'ASFC et l'efficacité et l'aboutissement des procédés de gestion et d'utilisation, notamment la collaboration entre l'Agence et son fournisseur de services. L'évaluation a été réalisée par la Division de l'évaluation des programmes de l'ASFC, et les recherches ont été menées entre mars et septembre 2009. On a eu recours aux méthodes de recherche suivantes :

  • examen et analyse des documents, de la correspondance et des données internes et publics de l'ASFC;
  • examen des documents et des données sur le parc automobile d'autres ministères et organismes gouvernementaux;
  • examen et analyse de documents se rapportant au cadre juridique et réglementaire de la gestion du parc automobile;
  • entrevues avec des intervenants de l'interne et de l'externe;
  • visites sur place au Centre d'apprentissage de l'ASFC, situé à Rigaud (Québec), et dans divers bureaux de l'ASFC répartis dans trois régions.

Cette évaluation a été signalée comme une priorité pour l'exercice 2008-2009 dans le Plan pluriannuel d'évaluation axé sur les risques 2008-2011 de l'ASFC, approuvé par le Comité d'évaluation de la haute direction en mai 2008.

Principales conclusions et recommandations

L'évaluation a démontré que l'ASFC doit continuer d'exploiter un parc automobile en raison des multiples tâches qu'elle est tenue d'accomplir (p. ex. transport de détenus, transport d'équipements de détection, surveillance). De plus, il est impératif que l'ASFC possède son propre parc automobile en raison des exigences de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada et du fait que de nombreuses activités exigent des modifications aux véhicules (p. ex. cloisons pour détenus, fixation d'appareils d'éclairage, équipements et outils spécialisés) qui ne pourraient pas être apportées dans des véhicules loués.

Sur le plan de la gouvernance, l'évaluation a révélé que les intervenants compétents prennent part aux activités du parc automobile et que leurs rôles et responsabilités sont pour la plupart clairs au niveau des districts et des régions, même s'ils le sont moins entre le gestionnaire national du parc automobile à la Division des contrats, des biens et des télécommunications (DCBT) à l'Administration centrale et les gestionnaires du parc automobile dans les régions. Il n'en reste pas moins qu'on a établi que les communications étaient bonnes entre les divers intervenants (à l'interne comme à l'externe) qui prennent part à la gestion globale du parc automobile.

Des données sur l'utilisation et l'entretien des véhicules du parc sont saisies régulièrement à l'échelle des districts ou des divisions et à l'échelle régionale et nationale par l'entremise des registres mensuels d'utilisation des véhicules, des tableurs Microsoft Excel conçus à l'interne et du système Insights d'ARITM. Toutefois, pour la plupart, les sujets interrogés ignoraient les fonctionnalités du système et aucune des régions n'a déclaré utiliser le système d'ARITM pour planifier la gestion du cycle de vie.

La gestion du parc automobile de l'ASFC est conforme aux politiques et aux directives du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT) du Canada en ce qui concerne la planification, l'achat, l'entretien et l'aliénation des véhicules des parcs automobiles. De plus, on a estimé que le nombre de véhicules du parc était suffisant. L'équipe d'évaluation a estimé que les comités régionaux responsables du parc automobile étaient une valeur ajoutée. Ces comités permettent à chaque région de déterminer de manière plus dynamique les véhicules qui doivent être remplacés en plus de faciliter les décisions relatives à la relocalisation des véhicules afin de mieux répondre aux besoins opérationnels. Les régions qui comptent un comité responsable du parc automobile sont généralement plus satisfaites de la procédure de remplacement que celles qui n'en ont pas.

Toutefois, l'évaluation a révélé que le type de véhicule acheté ne répond pas toujours aux besoins opérationnels et que l'Agence n'a pas de critères lui permettant de sélectionner le type de véhicule selon l'activité, la fonction ou le mode. Une matrice des véhicules a donc été établie pour indiquer les types de véhicules qui conviennent le mieux aux différentes activités; cependant, cette matrice n'a pas été définitivement arrêtée et mise en pratique dans l'ensemble de l'Agence. Compte tenu de ces conclusions, l'équipe d'évaluation formule la recommandation suivante :

Recommandation 1 – La Direction générale du contrôle, de concert avec la Direction générale des opérations et la Direction générale de l'exécution de la loi, doit mettre au point une matrice des véhicules qui fasse état des véhicules approuvés en fonction de l'utilisation, des équipements nécessaires, des paramètres géographiques et environnementaux, en plus de s'assurer que la matrice est diffusée à tous les gestionnaires régionaux du parc automobile.

L'équipe d'évaluation a constaté que le parc automobile de l'ASFC ne respecte pas systématiquement les normes fixées dans le Programme de coordination de l'image de marque (PCIM) du gouvernement fédéral, qui stipule que tous les véhicules de l'État doivent porter la signature du ministère ou de l'organisme qu'ils représentent, ainsi que le mot-symbole « Canada ». Les visites sur place ont révélé qu'on a actuellement recours à un certain nombre de symboles pour marquer les véhicules du parc automobile de l'ASFC.

L'ASFC prépare actuellement une initiative de valorisation de l'image de marque dont l'objectif est d'établir un sentiment d'identité et d'attachement entre l'Agence, ses employés et ses intervenants. L'Initiative de valorisation de l'image de marque pourrait en dernier ressort imposer des repères d'identification particuliers pour les véhicules de l'Agence. En attendant l'approbation de l'Initiative, la DCBT a ordonné aux régions de s'abstenir de procéder au marquage des véhicules neufs. Même si cela atténuera le besoin d'apposer de nouveaux repères d'identification sur les véhicules une fois la politique entrée en vigueur, cela veut également dire que de nombreux véhicules de l'ASFC ne sont pas conformes au PCIM. Compte tenu de ces conclusions, l'équipe d'évaluation formule la recommandation suivante :

Recommandation 2 – La Direction générale du contrôle doit finaliser et diffuser une politique et des lignes directrices sur le marquage des véhicules qui soient conformes aux exigences du PCIM et qui appuient l'Initiative de valorisation de l'image de marque en cours d'élaboration.

Dans l'ensemble, l'équipe d'évaluation a constaté qu'on attache une importance considérable à la gestion des véhicules du parc automobile de l'Agence depuis quelques années. L'examen de la gestion du parc automobile mené au cours des exercices 2005-2006 et 2006-2007 comportait un examen et une analyse approfondis de l'inventaire des véhicules de l'Agence et il a permis de rehausser l'efficacité du parc en éliminant ou en réaffectant les véhicules sous-utilisés. L'examen a également entraîné l'adoption de pratiques de gestion essentielles, comme un programme d'entretien préventif et l'usage des registres mensuels d'utilisation des véhicules.

La vérification interne de la gestion du parc automobile qui a eu lieu en février 2008 a démontré que l'Agence se conformait aux politiques du SCT sur le matériel, mais que des améliorations étaient encore possibles dans le domaine de la gestion du cycle de vie. L'évaluation a fait ressortir des éléments de preuve qui incitent à penser que l'ASFC ne dispose peut-être pas des ressources nécessaires pour le remplacement des véhicules afin d'appuyer la saine gestion du cycle de vie de son parc automobile.

D'après les niveaux actuels de financement, la DCBT estime que les véhicules du parc seront remplacés selon un cycle de 12 ans. Si l'on permet que l'âge moyen du parc automobile augmente, on peut alors s'attendre à une augmentation à la fois des coûts et de la fréquence des travaux d'entretien. L'utilisation de véhicules plus anciens doit également soulever des préoccupations en matière de sécurité. Compte tenu de ces conclusions, l'équipe d'évaluation formule la recommandation suivante :

Recommandation 3 – La Direction générale du contrôle doit songer à élaborer une stratégie de remplacement à long terme pour s'assurer que l'âge moyen des véhicules du parc de l'ASFC ne dépasse pas sept ans.

L'utilisation de bateaux revêt de l'importance pour les opérations de l'Agence dans certaines régions. Par exemple, dans le secteur maritime, les équipes d'intervention mobiles ont besoin de véhicules pour transporter les équipements nécessaires aux fouilles et aux visites de sûreté maritime et, dans certains cas, elles ont besoin de bateaux (qui appartiennent soit à l'ASFC, soit à d'autres organismes comme la Gendarmerie royale du Canada [GRC]) pour aller à la rencontre des bâtiments commerciaux sur l'eau avant qu'ils n'accostent. Des bateaux sont également utilisés pour le transport général afin de parvenir jusqu'aux postes désignés de déclaration maritime et de pourvoir en personnel les ports situés sur des îles qui seraient autrement inaccessibles. De même, des motoneiges sont nécessaires pour avoir accès aux lieux éloignés durant les mois d'hiver.

Les régions élaborent des analyses de rentabilisation pour justifier l'achat de bateaux neufs ou de remplacement. Toutefois, il n'y a pas de normes à l'ASFC qui régissent l'utilisation des bateaux, et les régions affirment que l'existence de telles lignes directrices faciliterait et accélérerait la préparation de leurs analyses de rentabilisation. Compte tenu de ces conclusions, l'équipe d'évaluation formule la recommandation suivante :

Recommandation 4 – Afin d'établir un cadre pour les décisions sur les achats, la Direction générale des opérations doit songer à élaborer des lignes directrices précisant la justification et l'utilisation acceptable des bateaux et d'autres véhicules comme les motoneiges.

Introduction et contexte

Contexte

L'Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) s'acquitte de ses responsabilités avec un effectif d'environ 13 800 employés, dont plus de 7 200 sont des agents en uniforme en poste dans quelque 1 200 points de service au Canada, parmi lesquels on compte : 119 postes frontaliers terrestres, 13 aéroports internationaux, de nombreux ports et marinas et 27 emplacements ferroviaires2.

Pour permettre à l'ASFC de s'acquitter de ses responsabilités en matière d'examen, de répression, d'exécution de la loi et de protection, l'Agence dispose d'un parc de plus de 1 000 véhicules automobiles (notamment des camions, des voitures, des fourgonnettes et des motoneiges) et de bateaux, répartis dans toutes les régions et dans divers modes.

Figure 1 : Nombre de moyens de transport de l'ASFC selon le type
Type de moyen de transport3 Nombre de moyens de transport
Total 1 004
Voiture 287
Véhicule utilitaire sport 299
Camion – léger 67
Camion – moyen4 31
Fourgonnette 299
Bateau 11
Motoneige 10

Source : Système Insights d'ARITM, juin 2009.

Figure 2 : Nombre de véhicules de l'ASFC par région
Région Nombre de véhicules
Total 1 004
Administration centrale 59
Atlantique 94
Québec 177
Région du Grand Toronto 138
Niagara–Fort Erie 61
Windsor–St. Clair 65
Nord de l'Ontario 107
Prairies 118
Pacifique 185

Source : Système Insights d'ARITM, juin 2009.

Au cours des exercices 2005-2006 et 2006-2007, la Direction générale du contrôle a procédé à un examen de la gestion du parc automobile de l'ASFC. Les objectifs de la phase I étaient : de déterminer la façon d'intégrer au parc les véhicules5 de Citoyenneté et Immigration Canada (CIC) et de l'Agence canadienne d'inspection des aliments (ACIA); d'analyser la composition générale, les modes d'utilisation et l'utilisation moyenne en termes de kilomètres parcourus et de carburant consommé; d'identifier et d'examiner les véhicules peu utilisés pour les réaffecter et, enfin, de cerner les secteurs se prêtant à des économies, notamment les autres moyens de transport, et de créer « un parc automobile de base d'une taille optimale »6. La phase I n'a pas seulement abouti à une réduction de la taille du parc de 92 véhicules, mais également à une augmentation de la mise en commun, de l'échange et de la réaffectation des véhicules dans certains secteurs.

La phase II de l'examen a consisté en un suivi échelonné sur six mois au cours duquel on a analysé les données de juin à novembre 2006 pour encore mieux cerner les véhicules sous-utilisés. Outre une autre réaffectation des véhicules et l'élimination de 60 autres véhicules du parc, la phase II de l'examen de gestion du parc automobile s'est soldée par un programme d'entretien préventif et des outils de gestion du parc (p. ex. les registres mensuels d'utilisation des véhicules).

Une vérification interne de la gestion du parc automobile a également eu lieu au cours des exercices 2005-2006 et 2006-2007, soit entre avril 2005 et juin 2007. Les objectifs de cette vérification étaient « d'établir si les pratiques de l'Agence en ce qui concerne l'enregistrement des biens de la flotte de véhicules étaient conformes aux politiques du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT) du Canada sur la gestion du matériel et l'administration des finances, et si les processus appropriés étaient en place pour assurer une gouvernance et un contrôle adéquats des biens de la flotte de véhicules, notamment dans le domaine des dépenses de fonctionnement et d'entretien »7. La vérification a révélé que les mesures de gestion et d'aliénation du parc automobile de l'ASFC étaient conformes aux politiques du SCT sur la gestion du matériel, mais qu'il y avait des progrès à faire en ce qui concerne la planification du parc et les dossiers et les méthodes de comptabilité.

Structure organisationnelle de la gestion du parc automobile

La Section de la gestion des biens et du parc automobile, qui relève de la Division des contrats, des biens et des télécommunications (DCBT), au sein de la Direction générale du contrôle à l'Administration centrale, fournit une orientation fonctionnelle et de l'aide dans la gestion du cycle de vie (planification, achat, utilisation et aliénation) des immobilisations de l'ASFC. L'achat et l'aliénation des véhicules de l'ASFC sont coordonnés et traités par cette section.

Ce sont les régions qui utilisent le plus les véhicules du parc de l'ASFC. La Direction générale des opérations — qui assure la liaison entre l'Administration centrale et les régions — est responsable des rapports des régions, de l'intégration horizontale et verticale des opérations locales et de l'uniformité et de l'efficacité de la prestation des programmes et des services de l'Agence. Elle est également chargée de la gestion stratégique et de la coordination de la planification et des priorités entre les régions et l'Administration centrale. Les gestionnaires régionaux du parc automobile fournissent des conseils et de l'aide au personnel régional et coordonnent les activités du parc automobile de l'Agence. Dès que des véhicules sont affectés aux régions, ce sont le gestionnaire et le personnel sur place qui doivent veiller à ce que l'utilisation quotidienne et l'entretien des véhicules soient conformes aux politiques et aux procédures pertinentes8.

La Direction générale de l'exécution de la loi joue un rôle essentiel dans l'achat des véhicules du parc de l'ASFC auxquels il faut ajouter les technologies de détection, car elle fournit l'orientation fonctionnelle de la majeure partie des activités de l'ASFC en ce qui concerne les processus d'examen commercial.

Les intervenants de l'extérieur qui prennent part à la procédure de gestion du parc automobile englobent le SCT, qui est chargé de fournir aux ministères et organismes des directives sur la gestion globale des parcs de véhicules légers9. Pour remplir son mandat, la Direction de la politique du matériel et des biens immobiliers veille à la mise à jour de la Politique sur la gestion du matériel, de la Directive sur la gestion du parc automobile : véhicules légers et de la Directive sur la gestion du parc automobile : voitures de fonction. Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC) fournit des services essentiels aux ministères et organismes fédéraux, notamment en ce qui concerne les approvisionnements et les offres permanentes, à l'appui de la gestion des parcs de véhicules légers.

Enfin, certaines fonctions de gestion du parc automobile sont assumées à titre contractuel par le secteur privé. Automotive Resources International (ARITM) fournit à l'ASFC les services et outils essentiels à la gestion du parc automobile, notamment l'émission et l'administration d'une carte de crédit pour parc automobile du gouvernement du Canada10, un système d'information sur la gestion du parc automobile et d'autres services ayant trait à la gestion du parc de véhicules automobiles et d'équipements de l'ASFC.

Cadre de réglementation pour la gestion du parc automobile

Des directives sur les parcs automobiles sont émises en vertu l'alinéa 7(1)a) et du paragraphe 9(2) de la Loi sur la gestion des finances publiques. La Politique sur la gestion du matériel du SCT fournit des directives sur la gestion des actifs ministériels tout au long de leur cycle de vie. En particulier, l'achat, l'entretien et l'aliénation des véhicules d'un ministère sont régis par la Directive sur la gestion du parc automobile : véhicules légers et par la Directive sur la gestion du parc automobile : voitures de fonction, qui sont toutes deux entrées en vigueur le 1er novembre 2006. Parmi les impératifs de ces directives, il faut se conformer à la Loi sur les carburants de remplacement et acheter des véhicules et gérer les parcs de manière à minimiser les coûts du cycle de vie et les effets fâcheux sur l'environnement, tout en respectant les exigences opérationnelles. Ces directives exigent également des ministères et des organismes qu'ils passent par TPSGC pour l'achat de tous les véhicules. Tous les ministères et organismes du gouvernement sont tenus de se conformer à ces directives du SCT.

Ces directives font également état des exigences impératives aux quatre stades de la gestion du cycle de vie d'un parc automobile :

  1. Planification : les ministères doivent s'assurer qu'un processus existe pour déterminer si leurs besoins courants et leurs nouveaux besoins en matière de transport peuvent être satisfaits au moyen du parc automobile existant. Ils doivent également choisir la catégorie et le type de véhicule qui répondent le mieux à leurs besoins opérationnels et tenir compte des délais de production des fabricants dans leur cycle de planification des achats de véhicules.
  2. Acquisition :
    • Achat de véhicules : TPSGC a le pouvoir exclusif d'acheter des véhicules pour le gouvernement fédéral.
    • Location de véhicules : il faut éviter de louer des véhicules, si ce n'est pour répondre à des besoins provisoires, à court terme et saisonniers.
  3. Exploitation, utilisation et entretien du parc :
    • Il faut utiliser dans la mesure du possible des carburants de remplacement.
    • Les ministères doivent déterminer, évaluer et minimiser les risques qui se rattachent à la gestion des parcs automobiles.
    • Des données sur l'utilisation des véhicules doivent être recueillies et faire l'objet d'un suivi pour tous les véhicules.
    • De saines mesures doivent être en place pour s'assurer que les véhicules de l'État ne servent qu'aux seuls usages autorisés.
    • Les données essentielles doivent faire l'objet d'un suivi pour les besoins de gestion et d'établissement de rapports.
    • Les ministères ne sont pas tenus de contracter une police d'assurance, sauf pour les véhicules conduits aux États-Unis et les véhicules de fonction.
  4. Aliénation : les véhicules doivent être aliénés conformément aux politiques et aux directives du SCT.

Le marquage des véhicules du gouvernement fédéral est régi par la Politique sur le programme de coordination de l'image de marque (PCIM) du SCT en vertu de laquelle chaque institution est chargée de gérer sa propre image de marque dans le respect de la politique et des normes pangouvernementales. Des lignes directrices et des normes établissent les exigences régissant la conception, la fabrication et l'apposition des repères d'identification pour le cas des véhicules. Ces repères ont pour objet d'identifier les véhicules du gouvernement exploités au Canada. La signature du ministère ou de l'organisme et le mot-symbole « Canada » sont les principaux éléments d'identification des véhicules en vertu de la Politique sur le PCIM. Ces repères doivent être apposés sur tous les véhicules automobiles routiers (loués ou achetés) de l'administration fédérale, à l'exception des véhicules loués pour une courte durée ou de ceux qui en ont été dispensés.

Objet de l'évaluation

L'évaluation de la gestion du parc automobile de l'ASFC a été signalée comme une priorité pour l'exercice 2008-2009 dans le Plan pluriannuel d'évaluation axé sur les risques 2008‑2011 de l'ASFC, approuvé par le Comité d'évaluation de la haute direction en mai 2008. L'objet de cette évaluation était d'analyser le bien-fondé d'un parc automobile par rapport aux besoins opérationnels de l'Agence ainsi que l'efficacité et l'aboutissement des procédés de gestion et d'exploitation, notamment la collaboration entre l'ASFC et son fournisseur de services.

Cette évaluation a porté sur la gestion et l'entretien de tous les véhicules du parc de l'ASFC, notamment ceux qui sont combinés à des technologies de détection comme un appareil VACIS mobile, des appareils COMET, une camionnette et une remorque de radioscopie, ainsi que d'autres véhicules à moteur de l'ASFC comme des motoneiges et des bateaux. L'évaluation n'a pas porté sur l'efficacité et la gestion des outils de détection montés sur les véhicules du parc ou transportés par ceux-ci.

Enjeux et questions d'évaluation

L'évaluation s'est déroulée conformément à la Politique sur l'évaluation du SCT. En prévision de cette évaluation, on a élaboré un modèle logique et un cadre d'évaluation pour la gestion du parc automobile de l'ASFC, avec des résultats définis et des enjeux d'évaluation. La figure 3 donne un résumé des principaux enjeux et des questions de recherche pour cette évaluation.

Figure 3 : Principaux enjeux d'évaluation et questions de recherche
Enjeu d'évaluation Question d'évaluation
Bien-fondé Est-il nécessaire sur le plan opérationnel que l'ASFC utilise un parc de véhicules et de bateaux? Le parc automobile est-il géré conformément aux règlements et aux politiques du gouvernement du Canada?
Conception et exécution du programme Quelle est l'efficacité de la structure de gouvernance pour la gestion et la prestation des services du parc automobile?
Quelle est l'efficacité du système de mesure permanente du rendement du parc automobile?
Quelle est l'efficacité de la conception de la formation se rapportant au parc automobile et de la façon dont elle est dispensée?
Résultats Dans quelle mesure le parc automobile est-il bien géré?
Dans quelle mesure le parc répond-il aux besoins opérationnels?
Dans quelle mesure le parc est-il équipé et exploité de manière à renforcer la sécurité des agents?
La gestion du parc contribue-t-elle aux objectifs du gouvernement fédéral en matière de développement durable et d'environnement?
Efficacité Dans quelle mesure la gestion du parc automobile optimise-t-elle l'utilisation des ressources?
Se sert-on des moyens qui conviennent le mieux pour atteindre les objectifs fixés?

Méthodologie d'évaluation

L'équipe d'évaluation a eu recours aux sources de données qualitatives et quantitatives suivantes pour analyser les activités relatives au parc automobile :

Examen et analyse des documents et des données de l'ASFC et d'autres ministères, notamment :

  • documents de planification, études internes, stratégies, rapports de gestion et correspondance interne utile sur la mise en œuvre et la gestion du parc automobile de l'ASFC;
  • documents et correspondance interne précisant les priorités et les besoins de l'ASFC en matière de véhicules;
  • lois, règlements et autres textes se rapportant au cadre juridique/réglementaire de la gestion des parcs automobiles;
  • procédés, procédures (comme les procédures normales d'exploitation) et formulaires documentés;
  • données et rapports sur la vérification de la conformité de la gestion du parc automobile de l'ASFC;
  • données sur le budget et les dépenses se rapportant à la gestion du parc de l'ASFC;
  • documents connexes consultables sur les sites intranet et Internet de l'ASFC;
  • statistiques et données sur le rendement de l'ASFC relatives à la gestion des véhicules;
  • procédés de gestion du parc de l'ASFC, données et documents émanant d'autres ministères.

Principales entrevues et discussions

Des entrevues structurées et des discussions informelles ont eu lieu avec les principaux intervenants pour connaître la gestion et le fonctionnement de différents paramètres du parc et pour solliciter des points de vue et des explications sur les données et les résultats obtenus au cours des recherches. Parmi les sujets interrogés, mentionnons :

  • des employés de l'Administration centrale de l'ASFC, notamment des cadres supérieurs et des gestionnaires de programme dans les directions générales des opérations, de l'exécution de la loi et du contrôle;
  • des employés régionaux de l'ASFC qui participent à la gestion du parc (p. ex. directeurs généraux régionaux, directeurs, chefs, surintendants, agents des services frontaliers, gestionnaires régionaux et/ou locaux du parc);
  • un représentant du fournisseur de services du parc, ARITM;
  • des gestionnaires d'autres ministères et organismes, notamment le ministère des Pêches et des Océans, TPSGC, la GRC et Environnement Canada;
  • des représentants du ministère des Transports et des Infrastructures de la Colombie‑Britannique, de la Police provinciale de l'Ontario, du ministère des Transports de l'Ontario, de la Société de l'assurance automobile du Québec et de la Sûreté du Québec.
Figure 4 : Entrevues d'évaluation auprès de particuliers et de groupes
Catégorie d'entrevue Nombre de personnes interrogées
Total 79
Personnel de l'Administration centrale de l'ASFC 18
Personnel des régions de l'ASFC 55
Représentants d'autres ministères 5
Fournisseur de services du secteur privé 1

Visites sur place

L'équipe d'évaluation a effectué des visites sur place dans trois régions au cours de cette évaluation : Windsor–St. Clair, Pacifique et Québec. Les visites lui ont permis de rencontrer divers intervenants, notamment des utilisateurs, en plus d'observer les différents types de véhicules qui constituent le parc automobile. Les visites sur place ont éclairé l'équipe d'évaluation sur les méthodes et les procédures de gestion du parc automobile, notamment sur les atouts et les limites qui lui ont permis de mieux comprendre la manière dont le parc est géré et comment il contribue à l'atteinte des résultats stratégiques de l'ASFC.

Limites de l'étude

Dans une large mesure, les pratiques de gestion du parc sont dictées par TPSGC et par les politiques et directives du SCT. De ce fait, l'évaluation n'a pas comporté d'analyse approfondie d'autres modèles de gestion des parcs. Par ailleurs, l'évaluation de la gestion du cycle de vie des bateaux et des motoneiges de l'ASFC n'a pas été possible faute de politiques et de lignes directrices s'y rapportant.

Principales constatations

Bien-fondé

Est-il nécessaire sur le plan opérationnel que l'ASFC utilise un parc de véhicules et de bateaux? Le parc automobile est-il géré conformément aux règlements et aux politiques du gouvernement du Canada?

L'ASFC ne peut répondre à ses besoins opérationnels sans parc automobile.

L'ASFC se livre à une multitude d'activités et de tâches en rapport avec son mandat et ses obligations législatives. En outre, l'Agence est tenue de remplir ces fonctions dans un vaste secteur géographique et parfois dans un délai assez court. De ce fait, l'utilisation de véhicules et de bateaux est indispensable à la capacité de l'Agence à mener bon nombre de ces activités. Parmi ces tâches, mentionnons : la surveillance, la prestation de services de chiens détecteurs, l'utilisation d'équipements spécialisés et d'outils de détection (COMET, VACIS et rayons X), le transport de détenus et les services de transport général.

Les sujets interrogés étaient unanimes à admettre le besoin d'un parc et ont déclaré que, pour répondre aux besoins opérationnels, en particulier dans certains modes, ils ne pourraient mener leurs activités quotidiennes sans recourir à des bateaux et des véhicules. Par exemple, dans le mode maritime, les équipes d'intervention mobiles ont besoin de véhicules pour transporter les équipements nécessaires aux fouilles et aux visites de sûreté maritime et, dans certains cas, elles ont besoin de bateaux (qui appartiennent soit à l'ASFC, soit à d'autres organismes comme la GRC) pour aller à la rencontre des bâtiments commerciaux sur l'eau avant qu'ils n'accostent. Les bateaux servent également aux services de transport général pour parvenir aux postes de déclaration et pourvoir en effectifs les ports situés sur des îles qui seraient autrement inaccessibles. De même, les motoneiges sont utilisées pour avoir accès aux secteurs éloignés durant les mois d'hiver.

Les unités d'enquêtes et les unités régionales du renseignement ne pourraient pas se livrer à leurs activités de surveillance sans véhicules. Les véhicules sont aussi nécessaires pour assurer la santé et la sécurité des agents au cours de certaines activités. Par exemple, lorsqu'ils se livrent à des opérations éclair sur les exportations commerciales aux postes frontaliers terrestres, les agents doivent parfois fermer des voies ou réacheminer la circulation. Dans ces cas, les véhicules servent à assurer la protection supplémentaire des agents. Enfin, des véhicules sont nécessaires aux opérations comme le renvoi des personnes interdites de séjour au Canada11, les arrestations et les saisies.

Les fonctions opérationnelles de l'Agence l'obligent à être propriétaire de son propre parc de véhicules.

En vertu de la Directive sur la gestion du parc automobile : véhicules légers du SCT, les ministères et organismes qui sont tenus d'utiliser un parc automobile doivent se demander si ce besoin peut être satisfait en recourant à d'autres moyens de transport comme : des véhicules loués (à court terme ou à titre saisonnier seulement), des taxis, des véhicules fournis par les employés, les transports en commun ou la sous-traitance. Les véhicules doivent appartenir à un ministère uniquement lorsque ses besoins opérationnels sont tels que d'autres moyens de transport ne sont pas des options rentables. En outre, la location de véhicules à long terme a été jugée par TPSGC ne pas être une option rentable pour la gestion du cycle de vie.

L'ASFC n'a donc d'autres choix que d'être propriétaire des véhicules qu'elle utilise en raison des types de fonctions qu'elle doit remplir. Certaines fonctions nécessitent l'installation d'équipements spécialisés à bord des véhicules comme des cages pour les services de chiens détecteurs, des cloisons pour les détenus, du matériel radio et, dans certains cas, du matériel de détection. Les véhicules doivent être modifiés de telle façon que cela serait impossible sur un véhicule loué à court terme.

Il y a très peu d'autres moyens de gérer un parc automobile au sein du gouvernement du Canada.

Tous les autres ministères interrogés avaient une structure de gestion de leur parc automobile très semblable, sinon identique, à celle de l'ASFC. Par exemple, l'achat de véhicules fait partie d'une enveloppe nationale et les régions sont responsables de l'utilisation quotidienne et de l'entretien général des véhicules. À l'instar de l'ASFC, d'autres ministères et organismes fédéraux sont également assujettis aux politiques et aux directives établies par le SCT et par TPSGC, ce qui laisse peu de marge de manœuvre pour d'autres solutions.

Certains agents du renseignement ont manifesté de l'intérêt pour la location de véhicules pour des opérations secrètes, ce qui leur permettrait d'utiliser un véhicule adapté au milieu local et de l'échanger contre un autre si l'identité du véhicule était compromise. Le besoin de modifier les véhicules pour y ajouter des équipements spéciaux comme des caisses à fusils limite la viabilité de cette option.

Les véhicules de l'ASFC ne respectent pas systématiquement les normes établies dans le Programme de coordination de l'image de marque (PCIM).

Selon la Politique sur le PCIM du SCT, tous les véhicules de l'État doivent porter la signature du ministère ou de l'organisme qu'ils représentent et le mot-symbole « Canada ». Toutefois, les ministères et les organismes peuvent demander à en être exemptés en sollicitant l'approbation du SCT12. L'équipe d'évaluation a constaté que de nombreux véhicules de l'ASFC ne portent pas de repères d'identification conformes à la Politique sur le PCIM13. Par exemple, certains véhicules portent des écussons et des logos qui ne sont pas approuvés par le SCT. De plus, de nombreux véhicules ne portent pas de repères du tout, même s'ils n'ont pas été exonérés de la Politique sur le PCIM.

Tous les sujets interrogés s'accordaient à penser qu'il est nécessaire d'apposer des repères d'identification sur les véhicules dans la plupart des situations. De plus, la plupart étaient d'avis que le marquage clair des véhicules pour pouvoir les identifier plus facilement revêtait une importance névralgique pour des raisons de santé et de sécurité, en particulier pour ceux qui travaillent dans les bureaux d'entrée. Dans certains cas, on estime également que les repères d'identification des véhicules doivent être obligatoires en raison du milieu où circulent ces véhicules. Par exemple, une région a déclaré que l'administration aéroportuaire stipule que tous les véhicules dont l'accès est réglementé doivent être identifiés par le logo de l'entreprise ou par son nom des deux côtés du véhicule avant de circuler côté piste.

L'ASFC élabore actuellement une initiative de valorisation de l'image de marque qui a pour but d'inculquer un sentiment d'identité et d'attachement entre l'Agence, ses employés et ses intervenants. L'Initiative de valorisation de l'image de marque comportera sans doute en définitive un impératif sur les repères d'identification et l'apparence des véhicules propres à l'Agence. En attendant l'approbation de l'Initiative, la DCBT a donné l'ordre aux régions de s'abstenir d'apposer le moindre repère d'identification sur les véhicules neufs. Même si cela atténue le besoin d'apposer de nouveaux repères sur les véhicules une fois que la politique aura été adoptée, cela signifie aussi que bon nombre des véhicules actuellement déployés ne sont pas conformes au PCIM.

Conception et exécution du programme

Quelle est l'efficacité de la structure de gouvernance pour la gestion et la prestation des services du parc automobile?

Les intervenants compétents prennent part à la gestion du parc. Leurs rôles et responsabilités sont essentiellement clairs au niveau des districts et des régions, mais ils le sont moins entre les gestionnaires régionaux du parc et la DCBT à l'Administration centrale.

Les sujets interrogés ont déclaré que tous les intervenants nécessaires prennent part à l'entretien et à la gestion du parc automobile de l'ASFC, notamment les garages, le fournisseur de services (ARITM), les districts, les divisions, les représentants des régions et l'Administration centrale. Toutefois, les représentants de la Direction générale du contrôle ont affirmé qu'une plus grande participation et de meilleures communications avec la Direction générale des opérations seraient bénéfiques afin d'assurer une meilleure concordance entre les caractéristiques des véhicules et les besoins opérationnels.

Pour ce qui est des rôles et des responsabilités, les sujets interrogés ont déclaré qu'ils étaient généralement clairs parmi les différents intervenants. Là où les rôles et les responsabilités sont moins clairs, c'est entre la DCBT à l'Administration centrale et les gestionnaires régionaux du parc. De nombreux gestionnaires régionaux du parc affirment qu'une difficulté majeure consiste à délimiter où commence leur rôle et où il prend fin par rapport à celui de l'Administration centrale. Par exemple, il arrive que l'Administration centrale traite directement avec un district ou une division au sujet du parc automobile. De ce fait, les gestionnaires régionaux du parc affirment qu'ils se sentent sont souvent mis à l'écart du processus décisionnel. Ce manque de clarté est aggravé par le fait que certains gestionnaires régionaux du parc sont relativement nouveaux dans leurs fonctions (c.‑à‑d. depuis moins d'un an) et qu'aucune formation particulière ne leur est dispensée.

Dans l'ensemble, les communications sont bonnes entre les divers partenaires qui prennent part aux activités de gestion du parc.

En dépit du manque de clarté des rôles et responsabilités entre les gestionnaires régionaux du parc et l'Administration centrale, les communications entre les deux groupes sont généralement bonnes. De nombreux gestionnaires régionaux du parc affirment que l'Administration centrale est à la fois accessible pour ce qui est de répondre à leurs questions et qu'elle tient rigoureusement compte de leurs besoins. Lorsque les répondants dénoncent de mauvaises communications avec l'Administration centrale, c'est au sujet de leurs questions sur le marquage des véhicules du parc. Cela est sans doute attribuable à l'absence d'une politique officielle de l'ASFC sur cette question.

L'équipe d'évaluation a également constaté que la DCBT transmet des renseignements utiles aux régions par le bulletin Coup d'œil qui paraît chaque mois14. Malheureusement, il se peut que cette publication ne soit pas très lue, au niveau opérationnel, dans les régions. Par exemple, les sujets interrogés dans une région ont déclaré ne rien savoir du calendrier de transition entre l'ancien fournisseur de services et ARITM, alors que cette information a été publiée dans plusieurs numéros de Coup d'œil qui sont parus avant la date du transfert.

Dans les régions, celles qui ont un comité responsable du parc automobile signalent des communications généralement de bonne grâce à l'utilisation de téléconférences régulières. Toutefois, dans deux régions, les répondants ont affirmé qu'ils préféreraient davantage de possibilités de constituer des réseaux et d'échanger des informations, en particulier avec d'autres régions. À ce jour, il n'y a eu qu'une seule conférence nationale sur le parc automobile qui s'est déroulée en octobre 2008. Alors qu'un projet de document sur les rôles et les responsabilités entre la DCBT et les gestionnaires régionaux du parc a été publié au cours de cette réunion, sa version définitive n'a jamais vu le jour.

Dans l'ensemble, les communications avec les intervenants de l'extérieur comme les garages et le fournisseur de services ARITM sont généralement bonnes. Les répondants de l'Administration centrale ont également jugé que les communications étaient bonnes avec les intervenants de l'extérieur comme TPSGC, le SCT et la compagnie de vente aux enchères qui s'occupe de l'aliénation des véhicules.

Quelle est l'efficacité du système de mesure permanente du rendement du parc automobile?

Des données sur le parc de véhicules automobiles de l'ASFC sont recueillies régulièrement dans les registres mensuels d'utilisation des véhicules. Toutefois, on a certaines inquiétudes sur l'exhaustivité, l'exactitude et l'utilité de ces registres.

Les données recueillies au sujet du parc servent principalement à la gestion du cycle de vie (c.‑à‑d. la surveillance de l'entretien et de l'utilisation pour assurer l'utilisation efficace des véhicules et déterminer la nécessité de les remplacer). Ces données sont recueillies par l'entremise d'outils conçus à l'interne comme les tableurs Microsoft Excel ou des registres mensuels d'utilisation des véhicules15.

Chaque véhicule automobile se voit attribuer un registre mensuel qui doit être rempli par le conducteur chaque fois qu'un véhicule est utilisé. Parmi les données saisies dans ce registre, mentionnons : la date d'utilisation, l'objet, le nom du conducteur, une explication détaillée sur l'utilisation du véhicule, le commencement et la fin de chaque trajet en kilomètres, le nombre total de kilomètres parcourus, la date du dernier changement d'huile et si le conducteur a remarqué des anomalies sur le véhicule. Les relevés du compteur kilométrique sont saisis dans le système d'ARITM une fois par mois soit par un agent désigné, soit par un commis administratif de l'unité de travail, ou ils sont acheminés vers le commis régional du parc automobile pour être saisis. Alors que le registre mensuel d'utilisation saisit des renseignements cruciaux sur l'état général du véhicule et garantit que les véhicules sont utilisés comme il se doit, il sert d'abord et avant tout à l'échelle nationale pour établir les dates de remplacement.

Les entrevues révèlent que les registres mensuels d'utilisation des véhicules posent certains problèmes. Par exemple, les gestionnaires régionaux du parc affirment que les registres ne sont pas toujours remplis avec diligence ni envoyés à temps. ARITM et les gestionnaires régionaux déclarent que la situation s'est améliorée au cours des derniers mois grâce aux rappels émanant de la direction.

Les utilisateurs de véhicules du parc signalent également qu'ils éprouvent des problèmes à remplir les registres. Les registres peuvent être malcommodes et peu pratiques pour certaines unités qui utilisent des véhicules pendant de brèves durées mais très fréquemment (p. ex. les agents qui travaillent dans les aéroports qui doivent effectuer des déplacements courts mais fréquents, les véhicules de surveillance utilisés dans le cadre d'enquêtes qui peuvent être stationnés pendant de longs moments et les véhicules qui servent d'escorte et qui sont constamment sur la route). D'autres unités estiment que les registres sont problématiques car ils ne servent qu'à consigner le nombre de kilomètres parcourus, ce qui ne suffit pas pour prendre des décisions judicieuses sur le remplacement des véhicules.

Le système Insights d'ARITM saisit des données cruciales au sujet du parc de véhicules automobiles de l'ASFC. Toutefois, l'équipe d'évaluation a estimé que le système d'ARITM n'est pas utilisé au maximum de ses possibilités.

Le SCT exige des ministères qu'ils assurent le suivi des données essentielles sur leur parc automobile pour en assurer la gestion et établir des rapports à son sujet en utilisant un système informatique de gestion du parc et une carte de crédit qui l'accompagne, ou un système équivalent, afin de contrôler les coûts d'utilisation, d'entretien et de réparation des véhicules dans le cadre d'une stratégie de gestion du cycle de vie pour la gestion du parc.

Lors de la transition de fournisseur de services, tous les véhicules ont été transférés dans le nouveau système Insights d'ARITM. En outre, tous les véhicules achetés récemment figurent automatiquement dans le système grâce à la création d'un compte/demande de carte de carburant. Le système Insights a été conçu par le fournisseur de services de gestion du parc ARITM qui en assure l'exploitation et il permet à l'ASFC de générer un tableau panministériel de tous les coûts d'entretien, d'utilisation et de réparation se rapportant au parc. Le système contient également un inventaire des bateaux et des véhicules, notamment la marque et le modèle, de même que les cartes de carburant et d'entretien attribuées16 à ces véhicules.

Les données provenant du registre mensuel d'utilisation des véhicules, comme les relevés du compteur kilométrique de chaque véhicule, sont également saisies chaque mois dans le système Insights d'ARITM par les régions. Alors que le système n'assure pas seulement le suivi des données, il peut aussi produire des rapports sur l'inventaire des véhicules, l'empreinte annuelle de carbone, le nombre moyen de kilomètres parcourus par litre de carburant, l'entretien, les rapports d'accident et d'autres paramètres. Pour ce qui est des bateaux, seuls les coûts de carburant et d'entretien sont consignés dans le système d'ARITM.

La plupart des sujets interrogés ignoraient les fonctionnalités du système et aucune région n'a déclaré utiliser le système d'ARITM pour la planification de la gestion du cycle de vie des véhicules. En revanche, les gestionnaires du parc et les commis ont affirmé se fier à des tableurs conçus à l'interne qui assurent le suivi des mêmes données que celles qui sont saisies dans le système, ce qui se traduit par un dédoublement des tâches.

L'équipe d'évaluation a également constaté que les données ne sont pas saisies dans le système de manière uniforme. Par exemple, les régions et les districts sont tenus de remplir une demande de carte de crédit à la réception d'un véhicule neuf. Les données figurant sur le formulaire sont à leur tour saisies par ARITM dans le système Insights et serviront à l'identification du véhicule ainsi qu'à la gestion et à la planification du parc automobile. Toutefois, il n'y a ni lignes directrices ni procédures normalisées d'exploitation sur la façon de remplir les formulaires, d'où le manque d'uniformité dans la saisie des données. De ce fait, certains champs, notamment le type de carburant requis, l'emplacement physique du véhicule et son usage, sont souvent laissés vierges, ce qui empêche de procéder à des analyses approfondies de la gestion du cycle de vie du parc.

Quelle est l'efficacité de la conception de la formation se rapportant au parc automobile et de la façon dont elle est dispensée?

Même s'il n'y a pas de cours obligatoire dispensé sur l'utilisation sans danger des véhicules automobiles du parc, une formation est prescrite pour certaines tâches spécialisées, notamment la conduite des bateaux et des véhicules automobiles munis d'équipements de détection ou utilisés dans le cadre d'activités d'exécution de la loi.

L'équipe d'évaluation a constaté que la formation dispensée au sujet des véhicules du parc peut être considérée comme une formation sur des équipements spécialisés, sur des techniques relatives à des types de travaux spécialisés ou sur l'utilisation du système Insights d'ARITM. Pour ce qui est des technologies de détection, les sujets interrogés ont signalé avoir suivi une formation sur la conduite d'un véhicule tractant une remorque d'équipements de radioscopie, sur l'utilisation d'appareils VACIS et dans certaines régions, s'il y a lieu, avoir reçu un permis spécialisé pour la conduite des camions dotés d'appareils COMET. Dans les régions où il y a des flottes de bateaux, les sujets interrogés ont également déclaré avoir suivi un cours de conduite d'embarcations traitant de sujets comme la navigation, la navigation de nuit, le caravanage et la sécurité nautique.

Au nombre des techniques et des compétences spécialisées mentionnées au cours des entrevues, citons un cours de surveillance d'une durée de cinq jours, un cours de deux jours sur les techniques de conduite dangereuse et de poursuite, les tactiques de contrôle dans le transport de détenus et la conduite avec dextérité. Pour ce qui est du système d'ARITM, les commis régionaux au parc automobile et les employés régionaux chargés de saisir les données sur le parc ont déclaré avoir eu droit à un aperçu en ligne du système peu après la transition de fournisseur de services. Même si la plupart ont trouvé que la formation était utile, les sujets interrogés ont déclaré qu'elle était de très haut niveau et qu'elle n'abordait pas les multiples fonctionnalités du système. Parmi ceux qui ont déclaré avoir suivi la formation d'ARI, plusieurs avaient également l'impression qu'une formation plus poussée leur serait dispensée ultérieurement. Les utilisateurs peuvent bénéficier d'une formation complémentaire sur le système grâce à un formateur virtuel et à une webémission sur le système Insights d'ARITM. Cependant, contrairement à la formation initiale, cette formation virtuelle est purement volontaire et les utilisateurs doivent s'inscrire de leur propre chef et y consacrer leurs moments libres, ce qui explique sans doute le faible taux de participation. Il a été impossible de connaître par l'entremise du système le nombre d'utilisateurs de l'ASFC qui se sont prévalus de la formation virtuelle sur le système Insights d'ARITM.

Certains sujets interrogés ont déclaré avoir suivi des cours normaux sur la conduite d'un véhicule qui portent sur les techniques fondamentales de conduite responsable et en toute sécurité d'un véhicule automobile. Par exemple, les usagers du parc qui travaillent dans les aéroports ont déclaré avoir suivi un cours de conduite côté piste pour assurer leur sécurité et leur conformité lorsqu'ils conduisent sur l'aire de trafic. Les cours les plus couramment signalés sur la conduite générale étaient un cours d'écoconduite défensive offert par TPSGC. Toutefois, le reproche fréquent que l'on adresse à ce cours est qu'il est trop théorique et d'usage limité.

Figure 5 : Nombre de participants au cours d'écoconduite défensive par exercice
Exercice 2003-2004 2004-2005 2005-2006 2006-2007 2007-2008 2008-2009
Nombre de participants 490 305 250 175 85 0

Source : DCBT, Direction générale du contrôle.

Divers partenaires dispensent la formation. Alors que certains cours sont offerts à l'interne par l'entremise de l'ASFC (comme le cours de surveillance, les tactiques de contrôle de transport), d'autres sont dispensés par d'autres ministères et des groupes de l'extérieur17.

Résultats

Dans quelle mesure le parc automobile est-il bien géré?

Les méthodes de gestion du parc automobile de l'ASFC sont conformes aux directives sur les parcs automobiles du SCT, même s'il y a des secteurs susceptibles d'amélioration en ce qui concerne le procédé pour choisir des véhicules particulièrement bien adaptés aux besoins opérationnels.

L'examen de gestion du parc automobile réalisé au cours des exercices 2005-2006 et 2006-2007 a permis à l'Agence de répertorier les véhicules sous-utilisés. C'est ainsi que ces véhicules ont été soit réaffectés, soit éliminés pour que l'Agence dispose d'un parc automobile de base de taille optimale.

L'Agence a également tenu compte des délais de production des constructeurs à la phase de planification conformément aux normes de service affichées sur le site intranet de la DCBT18. Les véhicules de remplacement sont commandés environ trois mois avant qu'ils ne deviennent nécessaires (p. ex. les véhicules achetés au cours du nouvel exercice sont en fait commandés à la fin de janvier/au début de février). Néanmoins, certains sujets interrogés déplorent le délai d'attente avant d'obtenir un véhicule et ne comprennent pas pourquoi ce délai est nécessaire lorsqu'un véhicule identique à celui qui a été commandé est disponible chez un concessionnaire. Toutefois, les délais de livraison n'ont pas d'effets fâcheux importants sur le plan opérationnel.

Pour chaque catégorie de véhicules (p. ex. berlines compactes, petits camions utilitaires, fourgonnettes à sept passagers), TPSGC détermine celui qui est le plus rentable en fonction du prix, de la consommation de carburant et des émissions de gaz à effet de serre afin de créer le Guide de commandes des véhicules automobiles du gouvernement. L'ASFC commande des véhicules conformément à ce guide et elle ne suit pas d'autres lignes directrices que celles qui sont fixées par TPSGC. Toutefois, pour répondre à ses besoins opérationnels, il se peut que l'ASFC commande des véhicules qui ne figurent pas parmi les véhicules les mieux cotés d'une catégorie donnée sous réserve qu'elle puisse justifier sa décision19.

Une matrice précisant le type de véhicule par fonction ou activité a été établie en 2005, mais elle n'a jamais été définitivement arrêtée ou adoptée par l'Agence. Or, l'élaboration d'une telle matrice présente un certain nombre d'avantages. À titre de document de référence, elle pourrait aider les régions à choisir des véhicules durant le cycle de remplacement et faciliter des décisions plus uniformes et plus transparentes. La matrice pourrait également servir à appuyer l'Initiative de valorisation de l'image de marque de l'Agence en précisant les types et les couleurs des véhicules destinés à certains usages.

Les régions ne participent pas toutes activement à la phase de planification de la gestion du cycle de vie des véhicules du parc. En outre, de nombreuses régions affirment que la procédure de remplacement n'est pas toujours limpide.

La phase de planification de la gestion du cycle de vie du parc automobile de l'ASFC compte deux périodes de remplacement — une à l'automne lorsque les nouvelles offres à commandes individuelles et ministérielles (OCIM)20 de TPSGC entrent en vigueur et à nouveau au début de l'année civile (durant les 3e et 4e trimestres) — durant lesquelles la DCBT à l'Administration centrale commande des véhicules pour les huit régions différentes21. La DCBT se sert des principaux indicateurs comme l'âge, les coûts de réparation et les relevés du compteur kilométrique recueillis par les registres mensuels d'utilisation des véhicules et saisis dans le système Insights d'ARITM pour déterminer les véhicules dont il faut assurer le remplacement. Les véhicules qui répondent aux critères de remplacement ne sont pas tous remplacés à la fois et, par conséquent, le remplacement des véhicules suit un ordre de priorité. Un certain nombre de régions ont mis sur pied des comités responsables du parc automobile composés de représentants de chaque district et division qui utilise des véhicules, afin de déterminer là où se situent les besoins les plus urgents de la région en ce qui concerne le remplacement des véhicules. Alors qu'une région vient de lancer cette pratique, d'autres affirment avoir des réunions tous les trimestres.

Selon les répondants régionaux aux entrevues, on ne sait pas toujours au juste qui décide des véhicules qui doivent être remplacés durant ces périodes de remplacement. Quelques districts et divisions ont déclaré dresser de façon proactive des listes de véhicules dont le remplacement doit se faire, alors que les régions qui possèdent un comité responsable du parc établissent proactivement une liste panrégionale des véhicules à remplacer. À l'inverse, d'autres régions affirment jouer un rôle négligeable dans le processus et sont convaincues que l'Administration centrale présélectionne les véhicules qui doivent être remplacés. Et pourtant, d'autres régions ont recours à une stratégie combinée pour la planification des remplacements en vertu de laquelle chaque district et division établit une liste indiquant les véhicules qu'il ou elle aimerait voir remplacer, notamment une justification des motifs et par quel type de véhicule neuf. Ces données sont ensuite comparées à la liste des véhicules à remplacer de l'Administration centrale, et toute divergence fait l'objet de négociations entre l'Administration centrale et la région.

Parmi les autres problèmes signalés dans la planification du remplacement des véhicules, il faut mentionner le délai qui s'écoule avant l'arrivée des véhicules de remplacement et l'ampleur des justifications nécessaires pour commander un type de véhicule différent à titre de véhicule de remplacement (p. ex. la commande d'un véhicule utilitaire sport [VUS] en remplacement d'une fourgonnette). Le problème le plus couramment mentionné est le recours aux relevés du compteur kilométrique par l'Administration centrale pour déterminer les véhicules qui doivent être remplacés. Bon nombre des régions, sinon toutes, affirment qu'il s'agit là d'une mesure inefficace pour déterminer quand il faut remplacer un véhicule, si on n'utilise que celle-ci. C'est pourquoi de nombreux sujets interrogés, parmi lesquels les gestionnaires régionaux du parc automobile, ont affirmé qu'ils aimeraient que le processus de remplacement utilisé par la DCBT à l'Administration centrale soit plus transparent et comporte notamment un aperçu de la formule et du processus utilisés par l'Administration centrale pour déterminer les véhicules qui doivent être remplacés.

Aucun problème majeur n'a été signalé en ce qui concerne les procédures d'achat et d'aliénation des véhicules du parc.

Certaines régions ont néanmoins déclaré qu'elles ne savaient pas toujours quelle procédure suivre pour acheter des véhicules supplémentaires, alors que d'autres ont jugé qu'il fallait un long processus de justification, notamment la préparation d'une analyse de rentabilisation, souvent moyennant un court préavis. Les régions peuvent acheter des véhicules supplémentaires lorsqu'elles ont suffisamment d'argent pour le faire, mais elles doivent alors procéder à un virement budgétaire permanent à la DCBT au sein de la Direction générale du contrôle pour défrayer le coût de remplacement de ce véhicule jusqu'à la fin de son cycle de vie (soit environ sept ans)22.

Une exception au processus uniformisé d'achat concerne les véhicules spécialisés qui sont utilisés avec des équipements de détection. La Section de la technologie de détection (STD) de la Division de l'exécution de la loi – Frontières ne coordonne pas les achats de véhicules munis d'équipements de détection par l'entremise de la DCBT à l'Administration centrale, et elle n'a pas besoin d'acheter le châssis pour ses équipements de détection par le truchement du Guide de commandes des véhicules automobiles du gouvernement de TPSGC. De fait, lors de l'achat de véhicules pourvus de technologies et d'outils de détection (p. ex. VACIS et COMET), la STD affiche un énoncé des travaux sur le système MERX de TPSGC et adjuge un contrat au titre de la technologie et pas forcément du véhicule proprement dit. Les exigences minimales relatives à ce type de véhicule sont décrites dans l'énoncé des travaux et l'achat initial du véhicule est effectué par le sous-traitant. Toutefois, une fois que les véhicules sont livrés à l'ASFC, ils sont assujettis aux mêmes directives que les autres véhicules (c.‑à‑d. en ce qui concerne la conduite, l'entretien et l'aliénation). Ils sont également gérés par les services du parc d'ARITM et se voient attribuer une carte de carburant.

Une autre exception a trait à l'acquisition de bateaux. TPSGC ne publie pas de guide de commandes pour l'achat des bateaux. En revanche, des offres permanentes sont en place pour certaines pièces de bateaux (comme le moteur). L'acquisition de bateaux et de motoneiges est une décision laissée à la discrétion des régions en fonction d'analyses de rentabilisation préparées par les régions. Toutefois, il n'existe pas de normes de l'ASFC régissant l'utilisation des bateaux ou des motoneiges et les régions affirment que l'existence de telles lignes directrices faciliterait grandement la préparation de leurs analyses de rentabilisation.

Très peu de problèmes ont été signalés en ce qui concerne l'aliénation des véhicules automobiles. Il existe un système en vertu duquel la région ou l'Administration centrale entre en rapport avec le fournisseur de services pour qu'il vienne chercher le véhicule et le vende à une vente aux enchères. Les régions sont tenues de s'assurer que tous les équipements et les repères d'identification sont enlevés du véhicule avant de s'en débarrasser. Tous les produits résultant de la vente des véhicules sont déposés dans le compte en fiducie de gestion des actifs et du parc et serviront aux futurs achats et remplacements des véhicules du parc.

La surveillance régulière de l'utilisation et de l'entretien des véhicules a lieu dans les districts et les divisions et donne des résultats concluants.

Alors que le niveau de raffinement varie dans toute l'Agence, toutes les régions déclarent utiliser un certain type de système pour surveiller et gérer l'utilisation des véhicules. Selon la taille du parc en question, la surveillance est assurée par un bureau individuel ou au niveau des districts ou des divisions. Une région a même conçu un système de réservation centralisé pour tous les véhicules du parc d'usage général (p. ex. les véhicules utilisés à des fins administratives comme des réunions et le transport d'employés de l'Agence vers différents endroits). D'autres régions attribuent les véhicules et les bateaux à des équipes de travail ou à des agents ou elles ont recours à un tableau ou à une feuille de signature.

Pour ce qui est de la surveillance de l'entretien des véhicules et des bateaux, l'équipe d'évaluation n'a pas constaté de problèmes majeurs. Toutes les régions connaissent leurs responsabilités en matière d'entretien, et la surveillance de l'entretien se fait au niveau des divisions, des districts ou des régions. Une ou deux personnes (soit des agents, soit des commis) sont habituellement chargées de la tâche qui consiste à surveiller et à coordonner l'entretien des véhicules. Dans une région, le gestionnaire régional du parc a amorcé une procédure par laquelle on procède à une inspection mensuelle de véhicules choisis au hasard pour s'assurer que les districts et les divisions assurent l'entretien régulier de leur parc automobile.

Il existe dans une diversité de sources des procédures formelles portant sur certains paramètres de la gestion et de l'utilisation du parc automobile. Toutefois, il n'existe pas de guichet unique où les gestionnaires et les utilisateurs du parc peuvent consulter ces données.

L'équipe d'évaluation a constaté que les procédés et procédures permettant de déterminer les véhicules qui doivent être remplacés et aliénés n'ont pas été diffusés aux régions. De nombreux répondants dans les régions ont déclaré qu'ils bénéficieraient grandement de lignes directrices claires qui leur permettraient d'utiliser la même méthodologie que l'Administration centrale pour déterminer les besoins de remplacement. De même, on constate l'absence de directives stratégiques sur l'acquisition de véhicules pour faire face aux pressions à court terme, comme dans le cas d'accidents ou d'opérations d'entretien non prévues.

Les sujets interrogés dans les régions ont déclaré ne pas avoir reçu de politiques ou de procédures officielles de la part de l'Administration centrale sur les obligations qui leur incombent en tant qu'utilisateurs de véhicules. De ce fait, certains groupes ont préparé leurs propres dossiers d'information sur l'utilisation des véhicules et, dans une région, on a même dressé une liste de contrôle fondée sur les directives du SCT en ce qui concerne l'utilisation des véhicules de l'État. Alors que ces outils donnent des résultats concluants, les régions affirment qu'elles aimeraient que ces renseignements soient regroupés dans un dossier général des politiques et des procédures à l'intention des utilisateurs du parc qui serait mis en place et mis à jour par l'Administration centrale.

L'équipe d'évaluation a découvert qu'il n'y avait pas de politiques ou de lignes directrices officielles de l'ASFC sur le marquage des véhicules ou l'utilisation d'équipements spécialisés comme l'éclairage. Alors que les régions comptent sur la DCBT pour obtenir des directives fonctionnelles sur ces questions, les sujets interrogés dans les régions affirment que l'Administration centrale n'est parfois pas en mesure de répondre à des questions précises sur le marquage des véhicules faute d'une politique officielle de l'ASFC. Alors que des projets de politique sont en cours d'élaboration sur le marquage et l'utilisation des sirènes et des barres de signalisation23, ils n'ont pas encore été définitivement arrêtés ni diffusés.

Dans quelle mesure le parc répond-il aux besoins opérationnels?

Alors que le parc automobile de l'Agence semble être d'une taille suffisante pour en assurer l'efficacité, il y a très peu de souplesse dans les cas où des véhicules ne sont pas disponibles à cause de problèmes d'entretien.

L'examen de gestion du parc automobile mené au cours des exercices 2005-2006 et 2006-2007 a permis à l'Agence de dresser un inventaire complet de tous ses véhicules, notamment de ceux acquis par l'entremise de CIC et de l'ACIA, afin de déterminer ceux qui étaient sous-utilisés. Grâce à cet examen, 150 véhicules ont été éliminés du parc. Les entrevues ont révélé que certaines régions étaient mécontentes du processus et ont estimé que leurs opérations étaient compromises par la diminution de la taille du parc. Depuis l'examen, de nombreuses régions ont présenté des analyses de rentabilisation pour acquérir des véhicules supplémentaires qui ont été approuvés pour la plupart.

Les entrevues dans toutes les régions révèlent que la plupart des répondants sont d'avis qu'ils ont un nombre suffisant de véhicules pour répondre à leurs besoins opérationnels, à une exception près24. Cependant, les sujets interrogés ont régulièrement déclaré que les pénuries provisoires attribuables aux véhicules qui subissent des réparations compromettent les opérations. Aucun des sujets interrogés n'a déclaré un excédent de véhicules.

Dans l'ensemble, les sujets interrogés ont affirmé que le parc automobile actuel de l'ASFC est de bonne qualité et que le nombre de véhicules est suffisant pour répondre aux besoins opérationnels de l'Agence. Toutefois, les types de véhicules achetés ne concordent pas toujours avec les besoins opérationnels.

Si la majorité des répondants étaient satisfaits de la qualité des véhicules, certains étaient d'avis que les coûts d'entretien courant étaient trop élevés à cause de la vétusté des véhicules du parc. Pour ce qui est de répondre aux besoins régionaux et opérationnels, la majorité des répondants ont affirmé que le parc répondait à leurs besoins pour l'essentiel.

Toutefois, un certain nombre de répondants ont soulevé des questions au sujet de la taille des véhicules disponibles pour certains usages. Au nombre des questions soulevées, mentionnons des véhicules trop petits pour accueillir des agents des services frontaliers munis de tout leur arsenal, pour transporter des équipements (comme des outils et des caisses d'armes à feu fermant à clé) ou pour transporter des cages (pas assez de place, soit pour le conducteur, soit pour le passager sur la banquette arrière, une fois la cage installée). Une autre inquiétude mentionnée a trait à l'absence de véhicules à quatre roues motrices pour les zones de travail où la topographie est accidentée, les routes de campagne ou lorsque les mauvaises conditions météorologiques sont fréquentes. Parmi les autres questions soulevées, mentionnons la diversité limitée des véhicules pour ceux et celles qui travaillent dans les unités du renseignement et des enquêtes et la nécessité d'un véhicule adapté pour assurer le transport des détenus atteints d'un handicap.

Il se peut que la flotte d'embarcations de l'ASFC ne réponde pas entièrement à ses besoins opérationnels.

Bien que l'ASFC n'ait ni politiques ni lignes directrices régissant l'utilisation des bateaux, on s'en sert dans trois régions. Un sujet interrogé dans une région a déclaré que la taille de l'embarcation limitait le potentiel de recherche de l'unité du secteur maritime. Par exemple, l'embarcation est trop petite pour transporter l'engin télécommandé (ROV) jusqu'aux navires ancrés au large, ce qui limite la fouille de la coque extérieure d'un navire à ceux qui ont accosté. Les agents ont certes la possibilité de communiquer avec un organisme partenaire comme la GRC pour transporter le ROV jusqu'aux navires ancrés au large, mais les organismes partenaires doivent commencer par respecter leurs propres priorités, ce qui veut dire que l'ASFC ne peut pas toujours compter sur eux pour subvenir à ses besoins de transport. En outre, l'embarcation peut transporter au maximum six agents, ce qui limite le nombre de fouilles des navires qui peut avoir lieu à un moment donné. Cela pose des problèmes dans un grand point d'entrée maritime où un grand nombre de navires arrivent chaque jour.

À ce jour, l'Agence a été en mesure de faire face au besoin accru de véhicules.

L'Agence réagit au besoin accru de véhicules d'un certain nombre de façons. Pour ce qui est des Jeux olympiques de 2010, l'ASFC devra à la fois louer des véhicules supplémentaires et redéployer des véhicules d'autres secteurs opérationnels pour une durée de deux semaines. Grâce à la création du programme de Catégorie de l'expérience canadienne et de l'Initiative d'armement, l'Agence a réussi à acheter des véhicules supplémentaires grâce au financement des programmes afin de répondre à ses besoins opérationnels. Par exemple, lorsque l'Initiative d'armement a été mise en œuvre, l'Agence a acquis des véhicules nécessaires au transport des stagiaires et des formateurs à destination et en provenance des diverses installations de formation.

Dans quelle mesure le parc est-il équipé et exploité de manière à renforcer la sécurité des agents?

Les véhicules sont équipés d'outils et d'équipements spécialisés nécessaires au renforcement de la sécurité des agents.

Pour remplir leurs multiples fonctions opérationnelles, les agents ont besoin d'une diversité d'outils et d'équipements à bord des véhicules. Mentionnons à titre d'exemples certains dispositifs lumineux (comme des feux avertisseurs ou des feux secrets, des feux stroboscopiques, des barres de signalisation et des feux rouges), des systèmes de sonorisation, des radios, des cages, des cloisons pour détenus (à l'arrière et à l'avant), des rayonnages, des caisses à fusils fermant à clé, des systèmes de positionnement globaux (GPS), des systèmes de navigation portables, des trousses de premiers secours et des extincteurs. Une bonne part de ces équipements sont indispensables à la santé et à la sécurité des agents. Par exemple, des feux spécialisés permettent aux agents d'être facilement reconnaissables au cours de certaines activités comme lorsqu'ils doivent arrêter la circulation tout en fermant des voies aux postes frontaliers.

Deux éléments présentent des difficultés pour ce qui est d'équiper les véhicules. Premièrement, alors que la plupart des véhicules sont pourvus de caisses à fusils en cas de besoin, cela s'est avéré difficile dans certains types de VUS étant donné que les caisses doivent être boulonnées au châssis du véhicule. Deuxièmement, alors que la plupart des véhicules qui nécessitent des feux ont bénéficié de leur installation, il n'existe pas de normes ou de directives sur la couleur, le type, les équipements auxiliaires supplémentaires ou leur utilisation dans l'un quelconque des modes. Même si un projet de politique régissant l'éclairage et le marquage est en cours d'élaboration, cette politique n'a pas été définitivement arrêtée, pas plus que des directives n'ont été mises en œuvre au sujet des équipements standards à bord des véhicules de l'Agence.

L'équipe d'évaluation a constaté que le nombre d'accidents25 impliquant des véhicules du parc était demeuré stable au cours des trois derniers exercices en dépit d'une augmentation de 9,6 % de la taille du parc. Toutefois, le nombre d'incidents26 impliquant des véhicules de l'ASFC a nettement augmenté depuis trois ans (63,6 %).

En outre, le nombre de pertes totales attribuables à des accidents ou à des incidents représente un coût significatif pour l'Agence, comme en témoigne le fait que le coût total en 2008-2009 s'est chiffré à plus de 155 000 $. Comme nous l'avons vu au préalable, l'ASFC ne prescrit pas de formation obligatoire sur la conduite générale en toute sécurité.

Figure 6 : Statistiques annuelles sur les accidents/incidents impliquant des véhicules de l'ASFC dans toutes les régions
Type d'événement 2006-2007
(915 véhicules)
2007-2008
(975 véhicules)
2008-2009
(1 003 véhicules)
Nombre total d'accidents 58 57 58
Nombre total d'incidents 33 46 54
Nombre total d'accidents et d'incidents 91 103 112
Nombre de pertes totales attribuables aux accidents et incidents 0 6 6
Coûts de remplacement des véhicules au titre de pertes totales 0,00 $ 144 990,00 $ 155 293,00 $
Coûts de réparation à l'issue d'accidents et d'incidents 91 032,00 $ 120 530,01 $ 115 507,16 $
Coût total de remplacement et de réparation pour l'ASFC 91 032,00 $ 265 520,01 $ 270 800,16 $

Source : DCBT, Direction générale du contrôle.

La gestion du parc automobile contribue-t-elle aux objectifs du gouvernement fédéral en matière de développement durable et d'environnement?

L'ASFC apporte des changements à la gestion du parc automobile qui contribuent à l'atteinte des objectifs fixés dans la Stratégie de développement durable du gouvernement du Canada.

En 2006, le gouvernement du Canada a adopté la Loi fédérale sur le développement durable (LFDD) afin de tenir un certain nombre d'engagements internationaux pris depuis deux décennies. Dans le cadre de la LFDD, le gouvernement du Canada est chargé de mettre en œuvre une stratégie de développement durable, qui sera dirigée par Environnement Canada et déposée devant le Parlement au plus tard à l'été 201027.

La Stratégie de développement durable (SDD) 2007-2009 de l'ASFC établit le lien entre le développement durable et les politiques, les programmes et les opérations existants dans le but d'intégrer le développement durable dans les processus de gestion et de décision. L'objectif final est de permettre à l'Agence de remplir son mandat tout en contribuant à une économie prospère, à la qualité de l'environnement et à l'équité sociale28.

En vertu de la SDD, l'ASFC soutient l'initiative fédérale Prêcher par l'exemple, dont l'objectif est de réduire les émissions de gaz à effet de serre et de recourir aux approvisionnements écologiques pour atteindre les objectifs pangouvernementaux en matière de développement durable. En vertu de ce premier objectif, l'ASFC vise à réduire de 15 % par an les émissions de gaz à effet de serre par véhicule-kilomètre par rapport aux niveaux de 2002-2003. Cet objectif a été partiellement atteint en 2004-2005 et à nouveau en 2007-2008, les émissions de gaz à effet de serre ayant diminué de 10 %29. L'ASFC achète également du carburant à base d'éthanol pour les véhicules de son parc, lorsqu'il est offert30. En 2007-2008, l'ASFC a acheté 38 800 litres d'éthanol ou d'essence à l'éthanol, ce qui représente 2 % de l'ensemble du carburant acheté par l'Agence pour ses véhicules31.

TPSGC attache une très haute importance aux économies de carburant et aux émissions lorsqu'il détermine les véhicules qui seront retenus pour le Guide de commandes des véhicules automobiles du gouvernement. De ce fait, l'ASFC achète des véhicules à faible consommation de carburant et à faibles émissions lorsque cela est rentable et réalisable sur le plan opérationnel. Par ailleurs, dans le parc, l'Agence compte au total 21 véhicules hybrides qui représentent 2 % de l'ensemble du parc32.

Figure 7 : Répartition par région des véhicules hybrides de l'ASFC
Région Nombre de véhicules hybrides
Administration centrale 2
Atlantique 3
Québec 6
Nord de l'Ontario 3
Windsor–St. Clair 3
Niagara–Fort Erie 1
Région du Grand Toronto 1
Prairies 0
Pacifique 2
Total 21

Source : Système Insights d'ARITM, juin 2009.

La plupart des sujets interrogés souscrivent à l'idée d'utiliser des véhicules hybrides. Toutefois, le nombre de modèles est limité et, dans certains cas, il se peut qu'ils ne répondent pas aux besoins opérationnels à cause de leur taille et de leur capacité limitée pour transporter des agents des services frontaliers munis de tout leur équipement. Des craintes ont également été soulevées quant aux coûts des véhicules hybrides qui peuvent être nettement supérieurs à celui de leurs homologues non hybrides. Par exemple, dans les offres à commandes individuelles et ministérielles, la Ford Escape hybride coûte environ 10 000 $ de plus que le même modèle non hybride.

Rendement

Dans quelle mesure la gestion du parc automobile optimise-t-elle l'utilisation des ressources?

En 2008-2009, l'ASFC a consacré environ 5,9 millions de dollars à l'achat, à l'utilisation et à l'entretien de son parc automobile.

Au sein de l'Agence, les coûts de gestion du parc sont subdivisés entre l'Administration centrale et les régions. L'Administration centrale est financièrement responsable des coûts se rapportant à l'achat des véhicules, alors que les régions sont responsables des coûts d'entretien et d'aliénation.

Figure 8 : Coûts estimatifs de gestion du parc automobile en 2008-200933
Types de coûts Montant ($)
Ressources humaines34 690 877 $
Carburant 1 561 779 $
Entretien 1 144 465 $
Fournisseur de services 63 725 $
Véhicules de remplacement 1 866 868 $
Véhicules neufs 721 061 $
Total partiel 6 048 775 $
Produits de l'aliénation (128 767 $)
Total 5 920 008 $

Source : Conventions collectives, taux de rémunération, DCBT, Direction générale du contrôle, système Insights d'ARITM – juin 2009 et entrevues.

Figure 9 : Coût des frais de service35 au cours des trois derniers exercices
Exercice 2006-2007 2007-2008 2008-2009
Frais de service 52 125 $ 58 770 $ 63 725 $

Source : DCBT, Direction générale du contrôle.

Depuis l'exercice 2006-2007, les frais de service ont augmenté de 22,3 %, ce qui s'explique principalement par une hausse de 9,6 % du nombre de véhicules du parc. Au cours de la même période, les coûts du carburant ont augmenté d'environ 6 % et les coûts moyens d'entretien par véhicule sont demeurés stables.

Figure 10 : Consommation de carburant en litres
Région 2006-2007
Litres de carburant
2007-2008
Litres de carburant
2008-2009
Litres de carburant
Administration centrale 34 388 29 145 43 631
Rigaud 37 254 31 574 46 770
Atlantique 176 034 186 495 264 457
Québec 343 880 357 810 273 267
Nord de l'Ontario 159 659 169 146 159 958
Région du Grand Toronto 245 629 275 405 314 413
Windsor–St. Clair 127 388 138 787 137 264
Niagara–Fort Erie 122 334 136 618 131 817
Prairies 241 535 255 888 228 480
Pacifique 317 270 305 765 319 912
Total général 1 805 369 1 886 633 1 919 970
Moyenne par véhicule 1 973,1 1 935,0 1 914,2

Source : DCBT, Direction générale du contrôle.

On dénombre 317 véhicules dont les coûts d'entretien sur la durée de vie utile ont dépassé 5 000 $. Cela représente 31,6 % du parc de l'ASFC. Sur les 317 véhicules en question, 296 sont des véhicules légers comme des camionnettes, des fourgonnettes ou des voitures de tourisme. En outre, 83,4 % des véhicules légers dont les coûts d'entretien ont dépassé 5 000 $ au cours de leur cycle de vie sont âgés de six ans et plus.

Figure 11 : Coûts d'entretien des véhicules
Région Coût total en 2006-2007 Coût total en 2007-2008 Coût total en 2008-2009
Administration centrale 19 993 $ 25 125 $ 18 588 $
Rigaud 53 331 $ 37 507 $ 28 615 $
Atlantique 146 280 $ 147 438 $ 114 913 $
Québec 175 407 $ 214 271 $ 219 775 $
Nord de l'Ontario 69 777 $ 105 077 $ 109 040 $
Région du Grand Toronto 207 034 $ 249 550 $ 204 911 $
Windsor–St. Clair 82 025 $ 71 712 $ 83 987 $
Niagara–Fort Erie 75 801 $ 100 682 $ 79 206 $
Prairies 123 687 $ 115 525 $ 103 245 $
Pacifique 139 046 $ 219 970 $ 182 185 $
Total général 1 092 381 $ 1 286 857 $ 1 144 465 $
Moyenne par véhicule 1 193,9 $ 1 319,9 $ 1 141,0 $

Source : DCBT, Direction générale du contrôle.

Le Rapport de vérification interne sur la gestion de la flotte de véhicules de l'ASFC de 2008 démontre que le recours à un fournisseur de services de gestion du parc permet d'éviter des coûts importants dans les achats en grand nombre et à faible risque d'une valeur inférieure à 500 $. On a recours à des cartes d'achat pour réduire et simplifier le processus d'achat et de paiement du carburant, des réparations et de l'entretien du parc de véhicules. Cela permet aussi à l'ASFC de bénéficier de rabais accordés par le fournisseur de carburant et de remises sur les pneus et les services mécaniques automobiles, les réparations et l'entretien préventif. Le fournisseur de services mentionnera également les réparations qu'il juge inutiles et il avisera le gestionnaire régional du parc ou refusera d'effectuer les réparations. La figure 12 fournit des exemples de ces économies et des refus.

Figure 12 : Économies négociées au cours des 12 derniers mois par ARITM
Description Nombre de demandes Montant épargné Pourcentage
Refus signifié au gestionnaire du parc 3 4 910,68 $ 43,3 %
Négociations des prix 18 1 349,51 $ 11,9 %
Refus d'effectuer des réparations 9 2 869,96 $ 25,3 %
Réparations inutiles 7 1 635,67 $ 14,4 %
Rajustement de la garantie 3 566,38 $ 5,0 %
Total 40 11 332,20 $ 100,00 %

Source : Système Insights d'ARITM, juin 2009.

Il se peut que le budget actuel ne suffise pas à assurer la saine gestion du cycle de vie du parc.

Les sujets interrogés ont déclaré que le budget actuel ne reflète pas les besoins supplémentaires de remplacement découlant du grand nombre d'achats de véhicules qui ont eu lieu à l'issue des engagements liés à l'Initiative de sécurité publique et d'antiterrorisme et financés en 2002-2003.

Figure 13 : Budget national de remplacement au cours des trois derniers exercices
Exercice Nombre de véhicules de remplacement Coûts ($) Nombre de véhicules neufs36 Coûts ($)
2006-2007 29 784 225 $ 11 297 422 $
2007-2008 87 2 319 837 $ 33 878 113 $
2008-2009 80 1 866 868 $ 27 721 061 $

Source : DCBT, Direction générale du contrôle.

Le Plan de remplacement des véhicules de l'ASFC repose sur un cycle de vie d'un véhicule de cinq à sept ans, ou entre 100 000 et 140 000 km en fonction de l'utilisation du véhicule et de l'environnement. D'après ces critères, en février 2008, la DCBT a estimé qu'il faudrait remplacer une centaine de véhicules au cours de l'exercice 2008-2009 et 150 au cours de l'exercice 2009-2010. Pour atteindre ces cibles, il faudrait majorer le budget de remplacement des véhicules de 2,1 millions de dollars pour l'exercice 2009-2010. En août 2009, on dénombrait 316 véhicules dont l'âge était égal ou supérieur à sept ans et qui devaient donc être remplacés. Au taux actuel de remplacement, la DCBT estime que les véhicules du parc seront remplacés selon un cycle de 12 ans. Si on laisse augmenter l'âge moyen du parc, il faut alors s'attendre à une augmentation des coûts et de la fréquence des opérations d'entretien. L'utilisation de véhicules plus vieux suscite également des préoccupations en matière de sécurité.

Les régions et les districts ont des pratiques en place pour s'assurer que les véhicules sont utilisés avec efficacité et que leur utilisation est optimisée.

Une région a conçu un système de réservation centralisé pour les véhicules destinés à l'usage de l'Agence. Cela lui permet non seulement d'assurer le suivi des véhicules, mais aussi de s'assurer que chaque véhicule est régulièrement utilisé et qu'il l'est au maximum de ses possibilités. Les entrevues révèlent que certains des plus grands bureaux procèdent à l'occasion à la rotation des véhicules dans leurs différentes unités de travail afin d'assurer l'usage égal et de maximiser le kilométrage. Même si cela se produit essentiellement au sein des divisions, cela peut également se faire entre les différents districts, en particulier dans les régions où il existe des comités responsables du parc automobile. Un groupe affirme attribuer pour commencer les véhicules dont le kilométrage est le plus élevé, ce qui élimine tout favoritisme à l'égard des véhicules plus récents. Certaines régions déclarent, par ailleurs, que les commis veillent à ce que les véhicules soient utilisés avec efficacité et de manière équitable en analysant les registres mensuels d'utilisation des véhicules et d'autres outils pour saisir les données sur l'utilisation. Enfin, une division affirme procéder chaque année à un examen de l'emplacement de ses véhicules pour les réaffecter à des secteurs différents s'il y a lieu.

La réaffectation des véhicules plus anciens au Centre national d'apprentissage de Rigaud s'est soldée par l'utilisation efficace des véhicules. Au lieu de se débarrasser carrément des véhicules plus anciens qui peuvent ne plus être adaptés à leur emplacement actuel mais qui fonctionnent néanmoins toujours, ceux-ci peuvent être expédiés à Rigaud où ils sont utilisés sur de courts trajets dans les limites du campus du centre d'apprentissage ou servent à des exercices de formation. Par exemple, certains véhicules sont utilisés pour enseigner les tactiques de contrôle et de défense comme les extractions d'un véhicule ou dans le cadre d'exercices de simulation sur la façon d'interagir avec le public à la ligne d'inspection primaire aux postes frontaliers terrestres. Cette façon de procéder prolonge le cycle de vie des véhicules et permet d'éviter le coût élevé d'achat de véhicules flambant neufs pour Rigaud.

Se sert-on des moyens qui conviennent le mieux pour atteindre les objectifs fixés?

L'équipe d'évaluation a estimé que les comités régionaux du parc automobile étaient une valeur ajoutée.

Ces comités permettent à chaque région de déterminer de manière plus dynamique les véhicules qui doivent être remplacés et facilitent les décisions sur la relocalisation des véhicules afin de mieux répondre aux besoins opérationnels. Par exemple, aux stades de planification du remplacement, si une unité dans la région a besoin d'un véhicule à quatre roues motrices, elle peut opter pour un véhicule d'occasion provenant d'un autre district plutôt que pour un véhicule neuf, ce qui réduit d'autant les coûts. Cette relocalisation des véhicules était moins courante dans les régions qui ne sont pas dotées d'un comité responsable du parc ou d'une structure analogue.

Il n'y a pas de tribune nationale pour discuter des besoins opérationnels, des pratiques exemplaires et des autres modèles de gestion du parc.

L'ASFC n'a pas de comité national responsable du parc automobile qui se réunit régulièrement pour aborder les questions relatives à la gestion du parc. Les régions traitent individuellement avec l'Administration centrale et les principaux renseignements échangés avec une région peuvent ne pas toujours être diffusés au reste de l'Agence. L'absence de politiques, de normes et d'accords se traduit également par des écarts de mise en œuvre d'une région à l'autre. En outre, la Direction générale des opérations ne participe pas à la procédure de gestion du parc même si elle est la mieux à même de comprendre les besoins régionaux et opérationnels. La GRC est un autre organisme qui dispose d'un comité national des matériels automobiles qui est chargé :

  • d'approuver l'installation de tous les équipements et les modifications des véhicules;
  • de fournir des directives sur l'emplacement d'installation, les procédures, les points fixes, les raccords électriques, la configuration des systèmes électriques et les impératifs de sécurité;
  • de formuler des recommandations à l'intention de la direction, c'est-à-dire à l'échelle nationale, régionale et divisionnaire, sur la gestion des matériels automobiles pendant tout le cycle de vie;
  • d'élaborer et de suivre un cadre de contrôle de la qualité pour la gestion des matériels automobiles;
  • d'examiner, d'élaborer et de maintenir des pratiques et des procédures uniformisées d'installation des voitures de police identifiées;
  • de contribuer à l'établissement de critères de rendement sur tous les paramètres de l'installation et de la durabilité de la gestion des matériels automobiles;
  • de tenir lieu de tribune pour l'échange et la diffusion de pratiques exemplaires, de renseignements techniques et de renseignements sur les matériels automobiles.

Le recours à de nouvelles technologies devrait permettre d'améliorer la collecte de données et le potentiel de gestion de l'ASFC.

Certains véhicules de l'ASFC sont équipés de systèmes GPS et de gestion du parc. Cette technologie ne permet pas seulement à l'ASFC de localiser l'emplacement d'un véhicule, mais elle peut servir à produire des rapports de données sur les heures de conduite, les distances, la vitesse et les ralentissements, ce qui pourrait en définitive aboutir à la suppression des registres mensuels. Il existe toute une diversité de fournisseurs de services qui offrent un système que l'on peut consulter en ligne et qui peut produire des rapports individualisés reposant sur certains critères et intérêts.

Conclusions, recommandations et réponse de la direction

L'évaluation a démontré que l'ASFC doit continuer d'exploiter un parc de véhicules en raison des multiples tâches qu'elle est tenue d'accomplir (p. ex. transport de détenus, transport d'équipements de détection, surveillance). De plus, il est impératif que l'ASFC possède son propre parc automobile en raison des exigences de TPSGC et du fait que de nombreuses activités exigent des modifications aux véhicules (p. ex. cloisons pour détenus, fixation d'appareils d'éclairage, équipements et outils spécialisés) qui ne pourraient pas être apportées dans des véhicules loués.

Sur le plan de la gouvernance, l'évaluation a révélé que les intervenants compétents prennent part aux activités du parc automobile et que leurs rôles et responsabilités sont pour la plupart clairs au niveau des districts et des régions, même s'ils le sont moins entre le gestionnaire national du parc automobile à la DCBT à l'Administration centrale et les gestionnaires du parc automobile dans les régions. Il n'en reste pas moins qu'on a établi que les communications étaient bonnes entre les divers intervenants (à l'interne comme à l'externe) qui prennent part à la gestion globale du parc automobile.

Des données sur l'utilisation et l'entretien des véhicules du parc sont saisies régulièrement à l'échelle des districts ou des divisions et à l'échelle régionale et nationale par l'entremise des registres mensuels d'utilisation des véhicules, des tableurs Microsoft Excel conçus à l'interne et du système Insights d'ARITM. Toutefois, pour la plupart, les sujets interrogés ignoraient les fonctionnalités du système d'ARITM et aucune des régions n'a déclaré utiliser ce système pour planifier la gestion du cycle de vie.

La gestion du parc automobile de l'ASFC est conforme aux politiques et aux directives du SCT en ce qui concerne la planification, l'achat, l'entretien et l'aliénation des véhicules du parc automobile. De plus, on estime que le nombre de véhicules du parc était suffisant. L'équipe d'évaluation est d'avis que les comités régionaux du parc automobile sont une valeur ajoutée. Ces comités permettent à chaque région de déterminer de manière plus proactive les véhicules qui doivent être remplacés, en plus de faciliter les décisions relatives à la relocalisation des véhicules afin de mieux répondre aux besoins opérationnels. Les régions qui comptent un comité du parc automobile sont généralement plus satisfaites de la procédure de remplacement que celles qui n'en ont pas.

Toutefois, l'évaluation a révélé que le type de véhicule acheté ne répond pas toujours aux besoins opérationnels et que l'Agence n'a pas de critères lui permettant de sélectionner le type de véhicule selon l'activité, la fonction ou le mode. Une matrice des véhicules a donc été établie pour établir les types de véhicules qui conviennent le mieux aux différentes activités, même si elle n'a pas été définitivement arrêtée et mise en pratique dans l'ensemble de l'Agence. Compte tenu de ces conclusions, l'équipe d'évaluation formule la recommandation suivante :

Recommandation 1 – La Direction générale du contrôle, de concert avec la Direction générale des opérations et la Direction générale de l'exécution de la loi, doit mettre au point une matrice des véhicules qui fasse état des véhicules approuvés en fonction de l'utilisation, des équipements nécessaires, des paramètres géographiques et environnementaux, en plus de s'assurer que la matrice est diffusée à tous les gestionnaires régionaux du parc automobile.

Réponse de la direction :

La Direction générale du contrôle souscrit à cette recommandation et, de concert avec la Direction générale des opérations dans les régions et à l'Administration centrale et avec la Direction générale de l'exécution de la loi, elle établira une matrice des véhicules (y compris les bateaux et les motoneiges) fondée sur l'utilisation des véhicules, les équipements nécessaires, l'emplacement géographique et des paramètres environnementaux, d'ici janvier 2010. Une fois la matrice terminée, la Direction générale du contrôle actualisera en conséquence la Politique sur la gestion du parc automobile. La matrice des véhicules sera diffusée à tous les gestionnaires régionaux du parc et affichée sur le site Web de la DCBT en février 2010. Ce document sera révisé régulièrement par la suite.


L'équipe d'évaluation a constaté que le parc de véhicules de l'ASFC ne respecte pas systématiquement les normes fixées dans le PCIM du gouvernement fédéral, qui stipule que tous les véhicules de l'État doivent porter la signature du ministère ou de l'organisme qu'ils représentent, ainsi que le mot-symbole « Canada ». Les visites sur place ont révélé qu'on a actuellement recours à un certain nombre de symboles pour marquer les véhicules du parc automobile de l'ASFC.

L'ASFC prépare actuellement une initiative de valorisation de l'image de marque dont l'objectif est d'établir un sentiment d'identité et d'attachement entre l'Agence, ses employés et ses intervenants. L'Initiative de valorisation de l'image de marque pourrait en dernier ressort imposer des repères d'identification particuliers pour les véhicules de l'Agence. En attendant l'approbation de l'Initiative, la DCBT a ordonné aux régions de s'abstenir de procéder au marquage des véhicules neufs. Même si cela atténuera le besoin d'apposer de nouveaux repères d'identification sur les véhicules une fois la politique entrée en vigueur, cela veut également dire que de nombreux véhicules de l'ASFC ne sont pas conformes au PCIM. Compte tenu de ces conclusions, l'équipe d'évaluation formule la recommandation suivante :

Recommandation 2 – La Direction générale du contrôle doit finaliser et diffuser une politique et des lignes directrices sur le marquage des véhicules qui soient conformes aux exigences du PCIM et qui appuient l'Initiative de valorisation de l'image de marque en cours d'élaboration.

Réponse de la direction :

La Direction générale du contrôle souscrit à cette recommandation et elle finalisera la politique et les lignes directrices sur le marquage des véhicules en fonction de l'utilisation des véhicules d'ici novembre 2009. La politique respectera les exigences du PCIM et appuiera l'Initiative de valorisation de l'image de marque. La politique et les lignes directrices sur le marquage seront intégrées dans la Politique sur la gestion du parc automobile en janvier 2010, diffusées à tous les gestionnaires régionaux du parc et affichées sur le site Web de la DCBT en février 2010. La politique sera régulièrement révisée par la suite selon les besoins.


Dans l'ensemble, l'équipe d'évaluation a estimé qu'on attache une importance considérable à la gestion du parc automobile de l'Agence depuis quelques années. L'examen de la gestion du parc automobile mené au cours des exercices 2005‑2006 et 2006‑2007 comportait un examen et une analyse approfondis de l'inventaire des véhicules de l'Agence et il a permis de rehausser l'efficacité du parc en éliminant ou en réaffectant les véhicules sous-utilisés. L'examen a également abouti à l'adoption de pratiques de gestion essentielles comme un programme d'entretien préventif et l'usage des registres mensuels d'utilisation des véhicules.

La vérification interne de la gestion du parc automobile qui a eu lieu en février 2008 a démontré que l'Agence se conformait aux politiques du SCT sur le matériel, mais que des améliorations étaient encore possibles dans le domaine de la gestion du cycle de vie. L'évaluation a fait ressortir des éléments de preuve qui incitent à penser que l'ASFC ne dispose peut-être pas des ressources nécessaires pour le remplacement des véhicules afin d'appuyer la saine gestion du cycle de vie de son parc automobile.

D'après les niveaux actuels de financement, la DCBT estime que les véhicules du parc seront remplacés selon un cycle de 12 ans. Si l'on permet que l'âge moyen du parc automobile augmente, on peut alors s'attendre à une augmentation à la fois des coûts et de la fréquence des travaux d'entretien. L'utilisation de véhicules plus anciens doit également soulever des préoccupations en matière de sécurité. Compte tenu de ces conclusions, l'équipe d'évaluation formule la recommandation suivante :

Recommandation 3 – La Direction générale du contrôle doit songer à élaborer une stratégie de remplacement à long terme pour s'assurer que l'âge moyen des véhicules du parc de l'ASFC ne dépasse pas sept ans.

Réponse de la direction :

La Direction générale du contrôle souscrit à cette recommandation et, de concert avec la Direction générale des opérations à l'Administration centrale, elle entreprendra des recherches en novembre 2009 sur l'élaboration d'une stratégie de remplacement à long terme, pour s'assurer que l'âge moyen des véhicules du parc ne dépasse pas sept ans. Un projet de stratégie sera présenté au vice-président de la Direction générale du contrôle pour qu'il l'étudie et l'approuve en janvier 2010.


L'utilisation de bateaux revêt de l'importance pour les opérations de l'Agence dans certaines régions. Par exemple, dans le secteur maritime, les équipes d'intervention mobiles ont besoin de véhicules pour transporter les équipements nécessaires aux fouilles et aux visites de sûreté maritime et, dans certains cas, elles ont besoin de bateaux (qui appartiennent soit à l'ASFC, soit à d'autres organismes comme la GRC) pour aller à la rencontre des bâtiments commerciaux sur l'eau avant qu'ils n'accostent. Des bateaux sont également utilisés pour le transport général afin de parvenir jusqu'aux postes désignés de déclaration maritime et de pourvoir en personnel les ports situés sur des îles qui seraient autrement inaccessibles. De même, des motoneiges sont utilisées pour avoir accès aux lieux éloignés durant les mois d'hiver.

Les régions élaborent des analyses de rentabilisation pour justifier l'achat de bateaux neufs ou de remplacement. Toutefois, il n'y a pas de normes à l'ASFC qui régissent l'utilisation des bateaux et les régions affirment que l'existence de telles lignes directrices faciliterait et accélérerait la préparation de leurs analyses de rentabilisation. Compte tenu de ces conclusions, l'équipe d'évaluation formule la recommandation suivante :

Recommandation 4 – Afin d'établir un cadre pour les décisions sur les achats, la Direction générale des opérations doit songer à élaborer des lignes directrices précisant la justification et l'utilisation acceptable des bateaux et d'autres véhicules comme les motoneiges.

Réponse de la direction :

La Direction générale des opérations souscrit à cette recommandation. De concert avec d'autres directions des programmes, la Direction générale des opérations élaborera des lignes directrices pour établir le bien-fondé de l'usage des bateaux et d'autres véhicules comme les motoneiges d'ici mars 2011. Outre les lignes directrices, il faudra procéder à une analyse des besoins et élaborer une politique à l'appui de ces véhicules.


  • 1. 2009-2010 Rapport sur les plans et les priorités, Agence des services frontaliers du Canada. [Retourner au texte]
  • 2. 2009-2010 Rapport sur les plans et les priorités, Agence des services frontaliers du Canada. [Retourner au texte]
  • 3. Les véhicules légers sont définis comme les voitures de tourisme, les fourgonnettes et les camionnettes, conformément aux parties II et III du Guide de commandes des véhicules automobiles du gouvernement publié par Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC), http://www.tbs-sct.gc.ca/pol/doc-fra.aspx?id=12065&section=text#appA. Les véhicules de poids moyen sont ceux qui sont conformes à la partie IV du Guide de commandes des véhicules automobiles du gouvernement publié par TPSGC, et sont fonction de la charge utile nominale (que l'on peut définir comme le poids autorisé approximatif du conducteur, des passagers, des marchandises, du poids de la remorque et des équipements optionnels). [Retourner au texte]
  • 4. Les camions de poids moyen englobent les camions dotés d'unités VACIS et COMET. [Retourner au texte]
  • 5. L'ASFC a été créée le 12 décembre 2003 pour regrouper les activités d'exécution de la loi des portefeuilles des Douanes, de l'Immigration et de l'Inspection des aliments. [Retourner au texte]
  • 6. Présentation sur l'examen de gestion du parc automobile de l'ASFC, 18 janvier 2006. [Retourner au texte]
  • 7. Rapport de vérification interne sur la gestion de la flotte de véhicules, février 2008. [Retourner au texte]
  • 8. Rapport de vérification interne sur la gestion de la flotte de véhicules, février 2008. [Retourner au texte]
  • 9. Les véhicules de poids moyen ne sont pas régis par les directives du SCT, mais doivent être acquis par l'Offre à commandes principale et nationale de TPSGC. [Retourner au texte]
  • 10. Une carte de crédit pour parc automobile est une carte fournie par un fournisseur de services de gestion des parcs qu'il faut utiliser pour l'achat de carburant et d'autres frais d'utilisation et d'entretien qui se rapportent aux véhicules de l'État. Normalement, une carte pour parc automobile doit être attribuée à un seul véhicule. Dans certains ministères, les cartes pour parc automobile ne sont pas attribuées à un véhicule donné et sont disponibles pour plusieurs véhicules. http://www.tbs-sct.gc.ca/pol/doc-fra.aspx?evttoo=X&id=12065&section=text#appA. [Retourner au texte]
  • 11. Dans le cadre de la Loi sur l'immigration et la protection des réfugiés, l'ASFC peut renvoyer du Canada toute personne qui fait l'objet d'une mesure de renvoi pour avoir violé la Loi. [Retourner au texte]
  • 12. Une exemption peut être accordée au titre de trois motifs acceptables : pour la sécurité nationale, pour des raisons de santé et de sécurité ou lorsque les repères d'identification que porte un véhicule de l'État risquent de compromettre son efficacité opérationnelle (p. ex. les véhicules utilisés à des fins de surveillance). [Retourner au texte]
  • 13. Visites sur place, entrevues et le Rapport de vérification interne sur la gestion de la flotte de véhicules publié en février 2008. [Retourner au texte]
  • 14. Parmi les renseignements fournis dans les bulletins au cours des exercices 2008-2009 et 2009-2010, mentionnons : la façon de déplacer ou d'enlever des appareils radio émetteurs-récepteurs des véhicules de l'ASFC; l'annonce de la nouvelle offre permanente pour les Services de soutien de gestion du parc automobile qui comporte des précisions sur la transition, notamment sur les nouveaux services fournis par ARITM; un débat sur le marquage des véhicules de l'ASFC par rapport à la Politique sur le PCIM du SCT; une analyse du remplacement des microphones radio PASS; l'obligation de munir son véhicule de pneus d'hiver au Québec; un hyperlien au site Web d'ARITM qui permet d'avoir accès à une formation virtuelle; la nouvelle obligation de saisir les relevés du compteur kilométrique dans le système d'ARITM; et l'annonce par TPSGC que les cartes d'ARITM ne peuvent plus être utilisées pour payer l'essence à la pompe afin de prévenir toute utilisation frauduleuse. [Retourner au texte]
  • 15. Les bateaux ne se voient pas attribuer un registre mensuel et les relevés du compteur kilométrique ne sont pas consignés dans le système d'ARITM. En revanche, les unités de travail qui conduisent des bateaux tiennent un registre local des heures d'utilisation. Ces données sont utilisées dans le cadre de la gestion du cycle de vie des bateaux (p. ex. pour déterminer si l'entretien du bateau ou son remplacement est échu). [Retourner au texte]
  • 16. Certains véhicules se voient attribuer plus d'une carte. Par exemple, les véhicules conduits aux États‑Unis ont également une carte de crédit du gouvernement du Canada. [Retourner au texte]
  • 17. Parmi les partenaires dispensateurs de formation énumérés au cours des entrevues, mentionnons la Police provinciale de l'Ontario, le service de police de Toronto, la Sûreté du Québec, le Justice Institute of British Columbia, la Garde côtière canadienne ainsi que des formateurs privés. [Retourner au texte]
  • 18. En général, les offres permanentes de TPSGC prévoient un cycle de 90 à 120 jours pour la production et la livraison des véhicules légers. Le délai autorisé pour les véhicules à carburant de remplacement est environ de 120 à 150 jours. [Retourner au texte]
  • 19. Par exemple, on peut avoir besoin de véhicules particuliers pour assurer la surveillance pour que ceux-ci ne soient pas remarqués dans un milieu particulier. [Retourner au texte]
  • 20. La méthode OCIM d'approvisionnement offre aux ministères et organismes un choix de véhicules munis de diverses options à des prix convenus à l'avance pendant une certaine période. [Retourner au texte]
  • 21. Il faut signaler que chaque année n'a pas nécessairement deux cycles de remplacement. Par exemple, s'il y a eu un grand nombre d'accidents qui ont nécessité des remplacements imprévus tout au long de l'exercice, il se peut qu'il n'y ait plus assez d'argent dans le budget national pour la deuxième période de commande des véhicules de remplacement. DCBT, Direction générale du contrôle. [Retourner au texte]
  • 22. Le virement budgétaire permanent est fondé sur un coût de remplacement de 30 000 $ par véhicule. La région qui acquiert le véhicule neuf doit régler le prix d'achat initial en plus de virer 20 % du coût de remplacement à la DCBT chaque année pendant cinq ans (ce qui est le cycle de vie approximatif d'un véhicule du parc). Cela équivaut à environ 6 000 $ par an virés à la DCBT par la région. [Retourner au texte]
  • 23. Les impératifs et les restrictions d'éclairage sont dictés par la législation provinciale et varient donc d'une région à l'autre. [Retourner au texte]
  • 24. Une région souffrait d'une pénurie de véhicules au sein d'une division en particulier, ce qui l'a obligée à louer deux véhicules à long terme. Au moment de cette évaluation, la division était sur le point de présenter une analyse de rentabilisation pour l'achat des deux véhicules qui lui faisaient défaut. [Retourner au texte]
  • 25. Les accidents sont définis comme les collisions entre deux véhicules. [Retourner au texte]
  • 26. Les incidents sont définis comme des dégâts qui n'impliquent pas un autre véhicule (p. ex. un phénomène naturel [comme le vent]; un jet de sable ou une roche dans un pare-brise; le mauvais fonctionnement d'une barrière donnant accès à un complexe douanier; la défectuosité d'un véhicule; le heurt d'un animal de murs, de piliers, de barrières, etc.). [Retourner au texte]
  • 27. Extrait du site Web du gouvernement du Canada : http://www.sdinfo.gc.ca/s16_f.cfm. [Retourner au texte]
  • 28. Extrait du site Web du gouvernement du Canada : http://www.sdinfo.gc.ca/s14_f.cfm#2. [Retourner au texte]
  • 29. Rapport ministériel sur le rendement 2007-2008 de l'ASFC : Stratégie de développement durable (tableaux supplémentaires). [Retourner au texte]
  • 30. La cible ne fixe pas le pourcentage du carburant acheté qui doit être à base d'éthanol. [Retourner au texte]
  • 31. Rapport ministériel sur le rendement 2007-2008 de l'ASFC : Stratégie de développement durable (tableaux supplémentaires). [Retourner au texte]
  • 32. Même si l'ASFC exploite également un certain nombre de véhicules polycarburants ou à carburant de remplacement, il a été impossible au moyen du système d'ARITM de les distinguer des véhicules qui roulent à l'essence ordinaire. [Retourner au texte]
  • 33. Il s'agit d'une estimation du coût annuel de gestion du parc automobile à l'Agence. Celle-ci tient compte des coûts directs d'achat, d'utilisation et d'aliénation du parc, comme les salaires des principaux intervenants, l'utilisation et la gestion. Cela exclut les coûts indirects comme le temps consacré par l'administration à regrouper les factures, le temps passé par les agents à conduire les véhicules au garage, la formation, le coût d'achat d'équipements et/ou de véhicules spécialisés, etc. [Retourner au texte]
  • 34. L'estimation des ressources humaines repose sur le salaire de niveau intermédiaire de 1 équivalent temps plein (ETP) (PG‑05 – gestionnaire national du parc) et de 0,5 ETP (AS‑04 – agent principal de programme) à l'Administration centrale, et de 0,33 ETP (FB‑06 – gestionnaires régionaux du parc) et de 1 ETP (CR‑04 – commis régionaux du parc) par région. [Retourner au texte]
  • 35. ARITM facture à l'ASFC des frais de gestion mensuels fixes de 4,46 $ par véhicule. [Retourner au texte]
  • 36. Les véhicules neufs sont les véhicules que l'on a ajoutés au parc existant et qui ont été achetés grâce au financement du nouveau programme. [Retourner au texte]
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